2018年還有不到一周時間就要過完，雖然還有一周時間才干正式總結數據，但是經過長達11個月的廝殺追逐，各家數據基本已成定局，不會在最后一個月有太多爆炸性的發展，該力挽狂瀾的已經在第四季度前兩個月完成，該沉寂的也不會忽然傳出月銷5萬的新聞。

但是通過查看銷量榜單還是能發現一些比較故意思的新聞點，例如轎車排行版就有一種情況，前5名中惟獨第5名是采納后多連桿獨立懸架，前4無一例外都是采納鍵盤車神們所詬病的扭力梁，也就是“板懸”。

據非正式統計，大家最詬病的汽車部件名單上，除了3缸發動機和雙離合變速箱之外，緊接著的就是扭力梁。但是從榜單來看，光前十名中的扭力梁車型在2018年前11個月就售出近200萬輛，難道是消費者們都吃了熊心豹子膽，不聽“專家們”的建議，一意孤行去買板懸車?

首先要為大家介紹一下什么叫扭力梁非獨立懸架，扭力梁的兩個后車輪主要是由一條橫梁固定的，而中間的橫梁本身有些許的彈性(像根扁擔)，顧稱為扭力梁，同意 左右輪在垂直方向跳動，小范圍的跳動是不會影響到另一側車輪，所以被稱為半獨立懸架。

由于扭力梁懸架結構比多連桿獨立懸架結構簡單，占用空間更小，可以保證后排乘客的乘坐空間。一般來講，獨立懸架多用在中高端車型或是車系中的高配車型，而非獨立懸架一般用較低端的車型或車系中的低配車型。但總有些特例浮現，例如法國人就是喜歡用扭力梁，并且將其調校得出神入化。此外，扭力梁的成本更低，降低了造車成本，而且結構更為簡單，相對來說比較皮實耐用，深受廣大車企愛慕。

固然，一般廠家的扭力梁調校未能達到法系車的水準，在極限駕駛時，外傾角的改變角度小，無法與地面最大程度的相接觸，抓地力相對會比較差。在日常駕駛，扭力梁車型顛簸感會比多連桿車型明顯。并且通過帶減速帶的彎道時，由于扭力梁結構本質問題，讓兩側后輪上下彈跳不自然。

再回來看銷量排行榜，前5名幾乎都不是主打運動操控的轎車，而是主打性價比的家用車，也就是大家常說的買菜車，買這幾款車的車主拿它來比百公里加速的幾率是少之又少的，更別說什么極限駕駛。

還要補充一點就是多連桿獨立懸架和扭力梁非獨立懸架之間并沒有貴賤之分，因為扭力梁也可以有非常運動的一面，例如本田思域TYPE-R以及雷諾梅甘娜RS等，這些扭力梁的成本、調校以及專利技術等都是車價不可忽略的一部分。所以對于售價只是十來萬的家用車，與其買一副有形無神的獨立懸架，倒不如選擇一副更耐用、占用空間更小，而且成熟可靠的扭力梁懸架。