被喻為“新能源汽車終極解決方案”的氫燃料電池汽車近來爭議頗多。

在日前召開的2019年泰達汽車論壇上，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲當眾表示，“我國燃料電池汽車由于核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源治理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規模推廣應用條件。”此言一出，旋即引發業內激烈討論。

與此同時，中國工程院院士楊裕生也在演講中質疑大規模示范運行氫燃料電池汽車的必要性。其認為，在長里程純電動車、插電式混合動力車、燃料電池車、微小型純電動車和增程式電動車之間，氫燃料電池車比較難節能減排。

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然而，相對于純電動汽車，擁有續航里程長、動力性能高、燃料加注時間短、環保無污染等優勢的氫燃料電池汽車一度被業界喻為“新能源汽車終極解決方案”。目前，這一解決方案在我國的產業化進展進程如何?進展過程中都存在著哪些問題?

燃料電池產業化進程

我國研究燃料電池的歷史可以追溯到20世紀50年代，但是由于種種原因，國家將新能源汽車產業的進展重點側重于純電動和插電式混合動力汽車。直到2014年，氫能燃料電池才陸續被《國家創新驅動進展戰略綱要》《能源進展戰略行動計劃(2014-2020年)》《能源技術革命創新行動計劃(2016-2030年)》《能源技術革命重點創新行動路線圖》和《汽車產業中長期進展規劃》等多個綱領性文件列為重點進展任務或重點創新方向。

近兩年，氫能和燃料電池汽車的關注度得到空前提高。從2018年初國家能源投資集團牽頭，國家電網公司等多家央企參與的中國氫能源及燃料電池產業創新戰略聯盟成立，到今年3月氫能首度被寫入《政府工作報告》，一時間，全國上下掀起了一場紅紅火火的氫燃料電池汽車進展熱潮。

目前，我國已有23個省市相繼公布了氫能和燃料電池的進展計劃。不過，基礎最好的還是以上海為中心的長三角地區、以廣東省為核心的珠三角地區、由清華大學、北京億華通公司和鄭州宇通客車支撐起來的北方地區，以及以冬奧會為突破口的張家口地區。

另據不完全統計，億華通、美錦能源、厚普股份、凱龍股份、全柴股份等上市企業，2019年在氫能領域總投資已不低于260億元。僅2019上半年，國內關于氫能源產業園、氫燃料電池汽車、相關原材料項目等的投資規劃就已突破2000億元。

目前來看，我國氫燃料電池技術的應用，已經在商用車上實現了突破，同時也在一些沿海城市與國內發達地區實現了規模性的推廣應用。數據顯示，今年1-7月我國氫燃料電池產銷分別為1176和1106輛，現已累計推廣應用的燃料電池汽車超過3000輛，投入運行的加氫站近30座。

按照規劃，我國計劃在2025年推廣5萬輛氫燃料電池汽車，建設300個加氫站。到2030年推廣100萬輛氫燃料電池汽車，建設1000個加氫站。

存在哪些問題?

氫燃料電池汽車產業的進展轉機，不但讓其在商用車上實現了技術突破，同時還在部分地區進行了規模性的推廣應用。但是，仔細分析下來這一技術在進展過程中還是暴露了不少問題，其中，最主要的還是關鍵零部件缺失以及技術成本難題。

首先，與國際先進水平相比，我國氫燃料電池汽車產業在基礎材料、關鍵零部件等方面還有較大的差距。如質子交換膜、催化劑、碳紙/碳布、空壓機、氫噴射泵等關鍵零部件和材料尚不具備量產能力，需要依賴進口。在燃料電池產業起步初期，采納進口部件組裝是可行路徑之一，但若長期依賴進口，自主化水平得不到提升，燃料電池產業將陷入技術空心化境界。

其次，技術與成本也是一大問題。目前仍缺乏高能效、低排放的制氫方式;且氫的安全運輸、分布和儲存也面臨投資和能耗大的問題。