出行(公共運輸)是智慧城市和宜居城市的核心，按需出行才是真正意義上的共享。道路旅客運輸服務的管制重點是安全責任和安全標準。《建設道路旅客運輸服務法律框架——基于信息與通訊技術的安全出行保障》4月8日，由工業與信息化部、深圳市人民政府主辦，中國交通通信信息中心、車載信息服務產業聯盟、中國衛星應用產業聯盟協辦，中國電子器材有限公司承辦，深圳市智慧交通產業促進會、海王文化執行的2019中國道路運輸信息化暨汽車主動安全高峰論壇在深圳會展中心成功召開。重慶交通大學交通運輸學院共享出行實驗創建人、全國公共交通學科首席科學傳播專家王健，發表了的主旨演講，本文為演講速記整理，未經演講者本人審核，原標題《王健：按需出行才是真正意義上的共享》。億歐智慧城市對文章進行二次編輯，供讀者參考。

我的演講重點放在道路旅客運輸的安全責任上

王健：各位，我簡單地從另一個角度和大家分享一下道路運輸信息化當中的根源——從法理上怎么做好交通安全。，沒有責任，你做的東西是不合人性、不合法、是沒有市場發展的。從法理層面，要怎么做?首先看看現代社會當中信息技術帶來顛覆性的變化。另外是出行服務中法定依據，除了傳統的道路運輸、客運交通、公共交通，還有現在的網絡化出行，這類服務現在從法理上沒有一個根本的定義，來看看看國際社會是怎么解決這些問題的。

一、顛覆性技術創新

1、如何出行

傳統出行，要么坐自己買的車，要么公交出行，這就是傳統的私人交通與公共交通。互聯網出現后冒出了一個共享出行，車不是我的，也不是政府授權的，那就不再是私人小汽車了，這就帶來一個轉變。私人小汽車還是私人小汽車，其實這對城市來講不是一個最好的出行方法，最好的方法是運動出行，包括騎行和步行，這是既有益于身心健康，又能解決出行的問題，發達國家把騎行和步行當作最好的出行方式。

2、電動化+自動駕駛+共享出行

運輸行業有三個機制，電動化+自動化+共享出行帶來了產業變化，新的產業鏈出現，有的角色沒落了，有的角色更重要了，汽車制造商變成出行服務公司，傳統公交公司被互聯網公司替代了，互聯網公司成為一個實時出行的服務公司。大家都以為互聯網公司就是老大了，好像是一統天下了，其實它們還是沒有解決城市出行問題，大量的私人小汽車還是一個兩個人用。城市出行還是要靠公共交通，這是一個簡單的循環。

站在社會的角度公平的出行有幾個目標。出行是經濟學當中的未知效用跟時間效用，這才是本質，它能夠產生價值，人們愿意付錢，這是一個發展的機會。公平出行，有各種各樣的交通方式，比如共享出行，利用互聯網技術，每個人出行的方式，都可以用更好的交通方式、更少的資源使用完成，這是社會發展的潮流。

3、出行即服務的數字化

從傳統的運輸服務供應商到數據與通訊服務供應商轉換成出行服務供應商，面向的是用戶、公司、公共機構，最重要的是數據在提供服務。

數字化長期可降低投資需求，意味著未來20年高速公路建設將發生巨大變化，顛覆創新將改變基礎設施。目前的預測主要基于汽車和國民生產總值，如果未來人們不再擁有汽車會怎樣?在擁有良好公共交通系統的城市中，有理想的自動駕駛車隊，連接巴士、地鐵和有軌電車的樞紐站，有10輛共享汽車、3輛共享自行車和5輛共享踏板車，及一批無人機往返運送貨物。

二、出行服務的法定依據

1、美國《城市公共交通法》

美國在1964通過了《城市公共交通法》，因為小汽車太多，只有通過發展公共交通來緩解城市交通，聯邦政府要撥款發展公共交通。

美國把公共服務分為固定線路服務和需求響應服務。固定線路服務就是定線定點定時提供交通服務。需求響應服務涉及美國人的另外一個法案——《美國殘疾人法案》。

2、《美國殘疾人法案》（1990）

美國的殘疾人法案，為消除針對殘疾人的歧視提供一個明確而全面的全國性指令，規定公共交通對所有美國人都不能歧視。為解決對殘疾人的歧視規定一系列清晰、有力、連貫和可實施的標準：公共部門運營的固定線路系統的公共巴士必須易于使用輪椅的人進入和使用(配置輪椅起降設備);那些不能使用固定路線公共巴士服務的殘疾人，必須為其提供需求響應系統的輔助公共交通服務;具備資格的殘障人向公共交通部門提前預約用車，運營商安排設備齊全的面包車準時提供門到門服務。

3、需求響應交通服務的演變

在美國的城市里，可以看到大量的中小巴士，在中國的城市中小巴士全部被消滅掉了，公交公司線路壟斷以后全部開大車，中小巴士就沒有了。這不是進步，是退步。

美國人從法理上有一個新概念叫按需出行。

公共交通定點定線，從兩個車站之間走，那么怎么滿足人的需求，我想從家門口、活動點、辦公室乘車，我不想到車站，因為從我的位置到車站還要走五百米、三百米的距離，所以按需出行才是最高境界。為什么私人小汽車好，因為我什么時間想走、想到哪里去，都可以自由安排，如果以公共交通的方式來滿足自由出行，那就需要按需出行了。按需出行把各種交通方式統一在一個平臺上，這是互聯網技術帶來的變革思想。出行當中有沒有車不重要，想到哪里去，有人幫我來解決，也許騎自行車就能解決，也許還要坐軌道交通，當然坐小汽車也可以，但是怎么提供一個最優的方案，就是MaaS(出行即服務)，把所有的利益關系者，司機也好，管理者也好，政府官員也好，在這個平臺上能夠找到位置。

4、中國的相關條例

國內的《道路運輸條例》，包含三項運輸服務，班線客運經營、包車客運、旅游客運，后來把出租車、網約車也加入到里面。出租車跟網約車從定義上來講，不是公共交通，是私人交通，城市該管嗎?各個城市都在管。建設部、交通部做了兩個公共交通的條例到現在為止都未公布，因為他們說公共交通是公益事業。

我問一下各位，吃飯重要還是出行重要?如果吃飯，政府都沒有補貼，那么出行為什么要補貼呢?公共交通是社會性的公益事業，那么交通是不要錢的，免費的，這樣一來是不是公交服務水平很差?美國人有一個陰謀論，汽車制造商把公交公司買下來，基于此公共交通服務水平很低，讓大家去使用私人小汽車。中國政府花了那么多錢去推動公交事業，服務水平還是那么差，有條件的都去坐私人小汽車了，因為政府把公共交通當做公益事業來經營，公益大多數是低效、無效的服務。臺灣的大眾運輸法案認為公共交通就是服務，該收錢，但城市偏遠地區，或者環保，或者擁堵地區可以補貼，就不是所有的都補貼。現在交通部已經修訂了《城市公共交通管理條例(征求意見稿)》，把公共汽電車中的公益事業表述去掉了，但是很多城市還是把公共交通當作公益事業掛在口頭上。

美國從按需出行引導運輸行業的改革，其最大的變化就是共享出行，因為互聯網技術出行優化，集約化使用車輛對道路客運、公共交通兩個領域產生重要的影響。美國2018年發布的公共交通協作研究項目研究報告《共享出行與公共交通的變革》和聯邦公路管理局技術報告《共享出行：當前實踐和指導原則》，談到了怎么推進這個概念。

三、安全責任

澳大利亞是全世界第一個對按需出行做了法律定義的國家。所謂的按需出行比傳統固定線路的旅客運輸更重要，因為更容易滿足人的要求。在按需旅客運輸服務當中增加了預訂服務。從法理上，傳統的運輸規則還在，但是法律責任主體的劃分不一樣了。

在澳大利亞道路運輸法案當中，服務安全是第一位。按需的旅客運輸服務跟預訂服務，是一個很主流的類別。按需預訂服務必須要獲得許可，和所謂限制性許可不一樣，這個許可提出申請滿足條件就容許。車輛需要許可，首先是駕駛人要獲得許可，從駕駛執照上、職業培訓等方面做相應的規定，責任至關重要。哪些人有責任，中國的各級政府官員，交通部、公安部都在管安全，地方長官也有責任，死了三人、五人、十人，責任就不一樣，其實這些人對安全沒有什么實際貢獻，真正有實際貢獻的是按需旅客運輸服務預訂提供商，旅客運輸服務提供商，旅客運輸車輛供應商，按需旅客運輸服務預訂提供商、旅客運輸服務提供商和旅客運輸車輛供應商的管理人員，租賃和有償運送旅客的車輛駕駛人。安全的責任真正落實到具體的人身上，而不是落實到領導重視的虛名。

還有一個是安全標準，哪些規則在行業當中是已經認同的，得到認同的基本規則能有效的，能夠防止事故的，就必須要遵守。這一系列的問題都可以通過法律責任來界定。

四、基本結論：法規是保障客運服務安全的基石

技術性的顛覆創新正在引領運輸業，中國把道路旅客運輸、城市公交分為兩類服務，其實都是利用汽車來服務，只是一個在城市，一個在郊區，本質上是一樣的。出行(公共運輸)是智慧城市和宜居城市的核心，按需出行才是真正意義上的共享。道路旅客運輸服務的管制重點是安全責任和安全標準。