它的外表太過含蓄，但它的內心又過于彪悍，這似乎是對某種事物帶有分裂特性的評價。想好好馴服它不能操之過急，因為700牛•米并不是單純的數字，無準備的人會因它而恐怖，惟獨內心強大且受過駕駛訓練的人才會因此而樂。

車尾小小的S是否過于低調?是的，它只屬于駕駛者本身，至于別人怎么看并不重要，因為只要踩下油門，質疑的人就全明白了。

設計：過于內斂，缺少上代車型的霸氣

無論從哪個方位觀察，全新的奔馳C63S給你的第一感覺就是：這真的是一臺AMG車型嗎?我在第一時刻也有些猶豫了。可能是一般 C級車的運動外觀做的過于激進，而導致面前這臺真正的暴力選手并不能在車群中脫穎而出。相對于寶馬的M，C63S并沒有夸張的寬體設計，輪拱并不突出，也沒有造型張揚的輪轂，惟獨從背影中，才干確定它的身份——方形四出排氣管。內飾方面倒是特點鮮亮，紅色的一體運動座椅是AMG車型特有的標志，它由著名的運動座椅品牌RECARO代工。大面積的碳纖維內飾板和運動型方向盤的質感突出，在中控臺底部，C63S車型標配了IWC(萬國)石英表，雖然沒有機械表那樣昂貴，但品牌已表明它的地位。

車身：標準的運動身材，而且不失有用性

相比上一代C63，現款車明顯更加修長，2.84米的軸距能夠滿足后排乘客的腿部空間要求。懸掛和車身剛性雖然加強了，但并沒有影響行李廂容積，你可以從容的帶上一家人的行李出行。而配置方面，C63S已經武裝到S級的水平。抬頭顯示器、三區空調、香氛系統、柏林之聲音響以及各種安全輔助系統無奇不有。如果你讓我挑它的缺點，那惟獨一個：坐姿太高了，前排乘客的頭部空間會有壓抑感。

動力：扭矩巨大，持續加速能力強

4.0T雙渦輪增壓發動機并不陌生，它最先搭載在AMG GT上。我們測試的C63S是高功率版，最大功率達到510馬力，最大扭矩時700牛•米。和以前的AMG車型一樣，從發動它的那一刻起，低沉、帶有震顫的AMG聲浪便向來伴隨在你的腦后。四出排氣管帶有可調閥門，當旁通閥打開后，聲音再次提升了一個數量級。而通過排氣僅僅是扭矩釋放的信號，700牛·米到底有多強?開啟彈射模式，在僅有800米的測試跑道上，在4擋甚至5擋它的加速能力依然沒有減弱，時速表輕松突破了210公里刻度，而且我可以輕松、從容地減速。而過去M3在時速剛過200公里時就必須進行大力剎車了。

固然，我也可以換一種更為粗暴的方式來把扭矩轉換為別的——完全關閉ESP，踩住剎車和油門，把轉速逼迫至3500轉時松開剎車，后胎會在路面留下橡膠印跡，并用青煙來隱藏自己。這也從另一個方面明它的后輪不夠寬，新E300L的后輪都是275毫米，而C63S僅有265毫米。

駕駛：可舒適也可暴力，不過質量感依然很大

通過不同的駕駛模式，C63S可以讓性格發生突變。在舒適模式下，變速箱用2擋起步，油門的響應變緩，如果不深踩油門，你幾乎會認為它是一輛一般 C級，即使走走停停也不會有任何闖動。在高速行駛時，變速箱還會進入滑行模式。如果覺得這樣太不AMG了，向下選擇進入運動模式，排氣旁通閥打開，懸掛開始變硬。不過我覺得這模式有些虛張聲勢，并不能將它的本來秉性完全釋放。做好準備，將模式換入運動+或賽道模式，此時怠速會有200轉的提升，渦輪增壓器已經蓄勢待發進入增壓狀態，可以說起步的一剎那已經告辭了渦輪遲滯。

轉速毫無克制的攀升，并在5500轉時達到最大功率輸出，但電腦在7000轉之前并不會切斷供油。傳動系統是7擋自動變速箱，它的結構與傳統自動變速箱有些許不同，原有的液力變矩器被多片離合器取代，這使得它傳動更為直接效率更高。直觀的反應是換擋速度快了，甚至不遜于雙離合器變速箱，而換擋程序上根據駕駛模式不同，也做了相應的調校，在運動+和賽道模式下，降擋會自動補油，與之一起發生的還有排氣的放炮聲。

在操控測試時，C63S表現出兩面派的特性，在繞樁這種延續變換中心的項目中，它略顯沉重，尤其是車頭，V8發動機的質量還是不能忽略，車頭調動起來少了輕快感而且不夠精準。如果駕駛技巧嫻熟，你還可以用扭矩來操縱車頭，不過這屬于是純表演性質，一旦產生較大滑動，就會損失很多時間。在高速變線時，你會不經意發現成功率特殊高，轉向的寬容度很好(這又是不那么精準的轉向帶來的“好處”)。，懸掛能提供很好的支撐，最后讓它止步的并不是車身的負載反應，而是輪胎先到達了極限。

安全：PRE-SAFE®系統過于強大

奔馳標配的安全配置就不贅述了，這里我想說我們測試時PRE-SAFE®系統是如何工作的。在剎車熱衰減測試時，由于我們的延續高速制動觸發了PRE-SAFE®系統，首先安全帶將你狠狠地勒在座位上，車窗開始關閉，然后副駕駛座椅居然開始自動調整到最安全位置，這是一種很有安全感的體驗。

費用：售價昂貴、保養昂貴、使用昂貴

C63 S的售價高達124.8萬元，不過基本不用再花選裝配置的錢。對于一款AMG車型，它的保養、維護費用也是相當昂貴的，小保養費用近3000元。而油品呢，最好加98號汽油。油耗方面，我們標準的測試線路油耗為百公里11.6升，這得易于輕柔的對待油門，舒適模式(經常進入滑行功能)。如果在城市中走走停停，油耗很容易飆升至14升以上。

AMG的經典還在繼續：令人眩暈的直線加速性能并伴隨著嘶吼、青煙、爆鳴。但排量減小了三分之一，油耗也相應比以前克制多了。不過擋在它面前的并不是價格和性能，含蓄的外形可能會讓很多玩家產生動搖。

以目前東風標致的產品線而言，似乎缺少一款強有力的車型。雖然308S與海外車型同步，但兩廂車的表現仍不夠全面。全新加長后的三廂東風標致308一改此局面，而且作為“升藍向上”計劃的首款戰略車型，意義重大且值得期待。

標致307作為緊湊級車在標致第二次國產后落戶東風標致集團，為了適應中國特有的市場，隨后推出了307三廂車。在此基礎上，308三廂車應運而生，專供中國市場。隨后的多年中，海外市場推出了307的換代車型308，但是和中國的308毫無關系，并未引入國內。斷代一個產品周期后，東風標致引入了全新換代的兩廂車308S。此次試駕的全新308是308S的三廂版本，同樣專供中國市場。

全新東風標致308已在成都車展亮相，并將于雜志見刊時上市銷售，目前預售價10.8萬至16.0萬元人民幣。該車作為東風標致北京車展期間公布“升藍向上”計劃中的首款戰略車型，肩負著巨大的銷量任務。未來14個月中，東風標致除308外還將有5款車型陸續公布，其中還包含同平臺的SUV車型4008。

自定義中級車，靠譜嗎?

先期國產的308S幾乎全部繼承了海外版本的衣缽，但2620毫米的軸距與同時期競品相比毫無競爭力。全新308以標致雪鐵龍集團最新的EMP2平臺為基礎打造，在此基礎上軸距加長至2675毫米，極大的改善了內部空間。除車身高度略有降低外，車長達到了4590毫米，車寬達到了1820毫米，標準行李廂容積450升。雖然廠家對銷量預期較高，并且自信滿滿，但中級車的自定義顯然有些牽強，全新308三廂車型仍處在緊湊級車的組別。

全新308的造型設計非常協調，這在標致本土化的車型中極為少見。三廂車的尾部不突兀，軸距加長后整體也非常自然。此外，全新的前格柵設計更加立體化，靈感源自比賽中的方格旗。LED燈光的造型和運用與時俱進，標志性的獅爪尾燈令人印象深刻。作為打底鋪墊的黑色設計雖然貫通車尾，但材質不顯檔次，在某些車身顏色下效果一般。

尾部標識350，350牛•米?

現在流行在尾標做文章，最近一次的流行從奧迪開始，通過計算動力和加速時間等得出一個兩位數字，比如50TFSI。傳祺GS4用發動機最大扭矩作為尾標，比如235T就是最大扭矩235牛•米。大眾汽車更猛，現在輝昂的尾標都480了。從最初的發動機排氣量到現在唬人的數字，越大越好似乎成了潛規則，標致又是怎么定義的呢?以1.6THP發動機350的尾標為例，首個數字“3”意為最新一代的發動機，因為還有首位數字“2”開頭的尾標;其次，后兩位數字需要組合定義;1.6THP發動機的最大扭矩245牛•米，后兩位數字四舍五入后為50。所以，最終的尾部標識為350，1.2THP發動機的車型則為230。

駕乘體驗典型法國風

除了和諧的造型外，內飾讓人眼前再一亮。雖然2008和308S都使用過同樣風格的造型，但充滿創意的設計直到現在，接受起來也頗有難度。方向盤的尺寸極小，甚至都有把玩兒的心。儀表置于中控臺頂部，轉速表與速度表不同，指針逆時針轉動。創意浮現在方向盤和儀表的相對位置，上下分開的布局目的是更利于信息的讀取，實際則是方向盤上半部分會遮擋一部分儀表。而儀表因為位置較高的緣故，成了駕駛員前方視野的遮擋物，比較難推斷車頭的位置。除此之外，308的內飾比308S還新半代，時尚且簡潔。頂配車型擁有9.7英寸集成式觸控屏，包含了影音、空調、車輛等操縱，只留了一個物理開關。

座椅采納了真皮和織物混合的搭配，藍色縫線的點綴分外活躍。后排頭部和腿部空間終于趕上同級別應有的水平了，但因為可折疊椅背的設計，腰部的支撐非常硬，不夠舒暢。同時，較寬的車框不利于上下車，而且一定程度影響了后排整體的內部寬度。此外，中間位置的凸起不容忽視，三人同時乘坐有些尷尬。

1.6T發動機此前在雪鐵龍C4 L和其他車型上也有所體驗，但308的動力調校似乎有些保守。雖然最大扭矩從每分鐘1400轉即可釋放，但缺少爆發力。6擋自動變速箱的換擋速度談不上快，有些時候還會發生顫動。急加速時的降擋反應更慢，動力的輸出往往是聽覺強過實際表現，讓人失望。此外，日常駕駛中還需要適應初段極其靈敏的油門踏板，以及車輛接近停止時不夠線性的制動力。

小巧的方向盤讓人愛不釋手，但在低速操作時其實不太符合力學原理，換到高速后的細微調整時，又給人缺乏信心的感覺。好在出色的底盤調校讓人印象深刻，懸掛在破損路面的汲取又韌性十足，毫無異響;過減速帶等跳動時，減震器工作積極有效，處理得相當順滑。一般如噩夢般的駛過井蓋，在駕駛308時似乎是一種享受，因為自然且舒適。雖然整體表現非常均衡，但在操控方面尤其是方向的準確性和動力輸出的及時性方面都還有提升的空間。