在經歷了一段500公里的試駕旅程之后，我就在頭腦中向來思考著這臺改款后的全新奔馳C260L留給我的印象。的確，這一代奔馳C的設計對用戶的影響太過深刻了，以致于它的成功很大程度都要歸功于此。固然，這不只是顏值高，更重要的是它營造出的那份遠超用戶預期的豪華感。

很顯然，這一次改款，諸如：長軸距運動版配備的閃鉆格柵、全新的LED大燈、C字形的尾燈以及全液晶儀表等等，又如愿以償地達到了吸睛的效果。但擺在面前的一個核心問題就是：為什么奔馳要在最走量的車型上用1.5T取代2.0T?畢竟現在各家都是靠著2.0T來打天下。其實奔馳很清晰，這一步棋看似有些冒險，但在這個技術更迭的時代，與其跟在對手之后被迫升級而錯失先機，倒不如搶先一步成為電氣化與智能化的領跑者，這恰恰是奔馳對趨勢的理解。而這一步的關鍵，就是把1.5T+48V的動力系統用在C級的最主力車型上。

1.5T+48V的奔馳C260L，性能到底如何?

這一次改款，奔馳正是在C260L用上了1.5T+48V的動力系統，取代了此前配備2.0T發動機的C200L。而這尾標數字的變化，恐怕其意圖也是為了填補中國用戶對變成1.5T后的心理落差。

至于動力表現，踩下油門，這臺C260L起步、加速的表現，一切都還是奔馳那熟悉的感覺，平順、舒適，感覺不到任何渦輪增壓突兀的表現。繼續深踩腳下的油門，發動機轉速攀升得很快，但隨之而來的加速感卻似乎有些平淡，少了些加速時的輕松與酣暢的快感。

這么說也許對它有些不公平，畢竟從數據上看，這套1.5T+48V的動力系統最大功率135kW，最大扭矩280Nm的數據表現，絕對算是現有1.5T這個級別里性能最好的了，比競品可要高出了一大截，甚至不比一些低功率的2.0T性能差。其實，這套動力系統最好的發力點是在3000-4000rpm，因此稍加些油門，9AT變速器就會很敏感地把轉速拉升到這一范圍，以激發它全部的爆發力。固然，這臺1.5T發動機的扭矩平臺要比一般的渦輪增壓發動機窄得多，扭矩爆發的轉速也要高得多，而這恰恰給這套48V電機系統留下了發揮的空間。

我不否認，48V電機對驅動有一定的輔助作用，但別誤解，它的電機功率很小惟獨10kW，并非是在高速行駛中注入更強的動力。準確的說，48V電機對動力的補充，實際是用來彌補渦輪增壓發動機低轉速的扭矩表現，提升加速時的舒適體驗。直觀感受上，發動機啟動時的震動會更小，起步加速甚至比一般渦輪增壓發動機平順得多，完全沒有低轉速下的疲態，更沒有扭矩驀地躥升帶來的不舒適感。一旦到了發動機自身的發力點，電動機對動力的輔助就變得微不足道了。

這套48V電機系統除了對舒適性的改善以外，它對經濟性的改善也是顯而易見的。比如如水泵一類原本需要發動機拖動的用電設備，現在都實現了電氣化，這對于發動機來說，就像是甩掉了一個沉重的大包袱。再加上這臺C260L具備的熄火滑行能力。綜合在一起燃油損耗可以降低5%~10%。別小看這一點點經濟性的改善，俗話聚沙成塔，如果將所有這些損耗累計在一起，它對節油效果的影響可就相當可觀了。所以在我們行駛500公里后，還能在油箱中剩余半箱油，這也就很能說明它的經濟表現了。

總的來說，這臺1.5T發動機的表現，除了確實有排量小的劣勢以外，它的動力性能還是值得肯定的。而面對動力性與經濟性需求的選擇，越來越多的用戶會更傾向于后者，這也正是奔馳用1.5T取代2.0T的信心所在。

智能化升級讓奔馳C的豪華感更有時代的色彩

智能的話題，已經成為汽車進入下一個時代的技術主題，這次奔馳C的改款，除了動力系統的升級，另一個重點正是在智能配置上。

當我坐進這臺奔馳C260L后，眼前依然是一份精巧與豪華，柔軟舒適的座椅以及柏林之聲音響，再配上帶觸控功能的新款方向盤，隱約有種坐進了奔馳S級的感覺。沒錯，這就是奔馳想要的達到的效果，甚至可以說這種氛圍的營造，正是奔馳當下最顯著的優勢。

新升級的10.25英寸懸浮式液晶顯示屏替代了老款車型上7英寸液晶顯示屏，再配上顯示效果尤為絢麗的12.3英寸的全液晶儀表，的確很顯科技感。遺憾的是，這套系統感官上雖然很像最新的MBUX系統，但其核心仍與MBUX系統有著本質區別，并不具備觸屏，自然語音以及AI人工智能等最新的技術。不過屏幕提供了清楚度極高的顯示效果，響應速度快了很多，尤其是增加了諸如車載系統與微信互聯等本土化應用，都迎合了國內用戶的使用習慣。

基于導航系統的地圖信息和GPS位置數據，自動空調系統與GPS相連。若車輛進入隧道，系統將自動將空調換入空氣內循環模式，以防止外部空氣進入車輛。一旦車輛離開隧道，內循環又會自動更換為外循環，新奇空氣可再次流入內部。

數日前，車云菌得到一個在內蒙測試風行T5的機會，在短暫的幾個工作日里，“我”從各個方面都細細體味了這款東風風行的產品，無論是它的動力、操控還是車載互聯系統的易用程度，我都從挑剔用戶的角度去試著體味。

與此同時，結合車云菌之前還曾經試過一款風神AX7的經歷，我想簡單地試著從風行T5開始，評價一下整個東風旗下“風之子”產品矩陣的習得與迷思。

我們不妨先來說說T5帶給我的直觀感受：

作為國內幾個合資大廠，東風系很幸運地和法國PSA集團走到了一起，相比較德國同行對整個技術體系的嚴管，法國同行倒是更樂意給東風旗下的自主品牌打開不少技術方便之門。

所以，我們能看到類似AX7那樣，用老CR-V平臺搭載整個PSA動力系統，再加上自主設計包裝出的一款產品，它既滿足了市場對硬件可靠性與性能的需求，同時還鍛煉了自己的設計團隊，推動了自主設計。

同樣的，風行T5也是在現有平臺基礎上，通過引入一部1.6T發動機來提升整車的競爭力(彌補1.5T車型動力不足的問題)。從駕駛體驗來說，這部輸出功率和扭矩分別達到150kW和280Nm的動力單元在通過一臺7DCT雙離合變速箱把動力傳遞到地面后，給T5帶來了干脆又流暢的加速體驗，這是T5入門版上1.5T發動機與CVT變速箱組合所不能比擬的優勢。

而且，作為一部血統上有著寶馬技術授權的發動機，1.6T的動力單元置于T5的發動機艙內，意味著可以提供更可靠更高效的表現。

但是，動力系統的性能出色并不能掩蓋平臺技術的不足，舉個例子來說，T5的直線加速能力很強，但只要車速略快，手中的方向盤便浮現指向性欠缺的問題，這種不安定感會影響你繼續把油門踩到底的決心;與此同時，當車輛的負載稍多，車輛過彎時帶來的側傾支撐也不明顯。

T5的這種特性，與其平臺當初的定位有直接關系，雖然這意味著它可以在非鋪裝路面上提供可靠的表現，但在整個消費升級的背景之下，很難相信設計一款內飾精巧的SUV，目的是讓它天天走在非鋪裝路面上。

在外觀和內飾的造型方面，東風旗下自主品牌在最近幾年的進步還是直觀可見的，雖然一些設計還是有摹仿的影子，但在材質選擇和人機交互設計方面，類似T5這樣的產品都證明設計師在逐漸找到感覺。

比如說，在T5的外觀造型上，設計師熟練運用了LED側邊燈、立體頭燈、大跨度的腰線、懸浮式車頂、橫貫式尾燈等眼下時髦的設計元素，打造出一個視覺效果很和諧的整車形象，并靈便采納了行李架這個功能件，給T5增添了一些精巧的感覺。

在內飾上，T5大膽采納了紅黑色系搭配，外加大屏+數字儀表盤的科技配置。值得一提的是，無論是T5的數字化儀表盤還是環繞駕駛員搭建的人機交互界面設計，在強調科技性的時候并沒有一味冒進，而是表現出了對駕駛員使用習慣的尊重。

舉兩個例子來說，T5的數字儀表盤雖然功能豐富，但顯示的信息卻很克制有邏輯(也便于切換顯示內容)，這一點就要比那種把大量信息都堆砌到儀表盤上的做法要好很多，后者很容易導致關鍵信息看不清;此外，T5的中控大屏雖然尺寸大，但通過接近垂直且面向駕駛員傾斜的設計，使其在日常使用中也很少會受到反光的干擾，這一點確實做的不錯。

除了以上的點，在一些小細節上，比如車門上的儲物槽、車內氣味操縱、空調出風口、操縱按鍵布局等方面，T5的設計合理性也都不遜色。只是，車云菌想提到的一點是，眼下不單單是T5這款車，絕大多數自主品牌產品都在中央通道附近大量采納鋼琴漆材質，考慮到排擋桿的使用頻率，外加鋼琴漆材質“顯臟”的特點，車云菌認為以后設計師對鋼琴漆材質的使用也要克制一些。

需要特殊指出的是，此次試駕的T5，搭載了東風風行與騰訊合作開辟的車聯網3.0系統，該系統的亮點就是基于騰訊豐富的互聯網服務，包括音樂、語音操縱、娛樂、微信等，實現車端和手機端的智能互動。

舉例說，這套車機系統的語音識別技術很智能，甚至可以根據后文的語音命令去修改之前的識別錯誤;而且整套系統提供的服務還多，一些搜索音樂或者查詢股票、地理位置等信息的需求，都可以很好地被滿足。

固然，比較有特色的一點是，當T5的車主把自己的手機和車輛綁定之后，還可以直接把微信里分享過來的位置，發送到車輛端用于導航，這就大慷慨便了導航系統在這輛汽車中的應用場景;而且，如果用戶的手機上裝了風行的智能管家APP，還可以實現遠程查詢車輛狀態，遠程遙控啟動車輛發動機進行預熱或者預制冷等功能。