約為1368億人民幣)的20.5倍。

更有另外一些權威調研機構給出了更加直觀的數據：

●未來，約90%汽車行業的創新都來自于電子和軟件領域;

●預計到2025年，每輛汽車上的電子元件成本將上升至約 7000 美元，占車輛總成本的 35% 以上;

●預計到2030年，整個汽車行業年度研發支出的 40% 將用于軟件，總額達 460 億美元;

“電子軟件成本占到35%”、“研發支出占40%”這個數字真的能嚇唬人，最起碼已經讓車企意識到何為迫在眉睫，也有無數的車企大佬在高談闊論過智能汽車的重要性，最近不少自主車企將軟件研發業務，獨立子公司或獨立機構：

2020年5月，長安全球軟件中心正式成立，聚焦AI、大數據、5G/車聯網、自動駕駛等業務;

2020年7月，上汽集團官宣成立“上汽零束軟件分公司”，圍繞新一代中央集中式電子架構、SOA軟件平臺、汽車大數據平臺、云服務平臺等業務。

而更早前的2019年6月，大眾已成立了 Car.Software 車載軟件開發部門，并計劃到 2025 年之前，為 Car.Software 投入 70 億歐元，聚焦軟件開發、電氣和電子開發、自動駕駛、云架構等。

寶馬等11家企業發布自動駕駛安全白皮書

如今，行業逐漸形成了一種共識：“軟件定義汽車”，未來汽車的大趨勢是除了電動化，那一定是由軟件“驅動”的智能化、數字化。

在過去一百多年的汽車工業歷史上，判斷一家車企技術好與壞的核心標準是機械性能，在追求速度、燃油經濟性、操控的時代，誕生了像寶馬這樣標榜駕控樂趣的品牌，人們樂于將其列入心愿清單。

一百多年后的今天，中國移動互聯網用戶規模已達13.19億人，我們難以想象沒有網絡的一天會怎樣度過，更難以想象以后的新車沒有人機互聯，沒有智能駕駛會怎么被人嫌棄。

所以，我們才看到車企為了新四化也要“砸鍋賣鐵”湊研發經費，為的就是不被時代潮流所淹沒。

說到這里，我不擔心寶馬的未來，更擔心的是東瀛寶馬，那個賣車賺錢后就一心鉆研轉子發動機的馬自達，如果真的是“軟件定義汽車”，那么不談數字化的車企將會何去何從?