上?！m然它破壞了汽車和卡車的銷售以及輕型汽車的生產，但的爆發促使北京將二手車銷售增值稅從2%下調到0.5%。

本周宣布的早該減稅計劃可能不會帶來刺激國內二手車需求的奇跡。 但它將為未來幾年市場的健康發展鋪平道路。

當中國普通家庭開始購買汽車時，舊車市場真正占據了2000年左右。 在過去20年中，數量一直以相當快的速度增長。

在2019年，中國的二手車銷售增長了8%，達到1490萬輛，而2018年增長了11%。

然而，盡管不斷擴張，二手車市場的規模遠不及新車和輕型卡車。

在連續第二年收縮的同時，2019年新車交付量仍達到2580萬輛。

這與美國和歐洲形成了鮮明對比，美國和歐洲每年的舊車銷量遠遠超過新車。

由于兩個主要制約因素，中國二手車市場未能與新車數量相匹配。

一是隔離.. 中國各省長期以來一直不愿允許當地居民從其他省份購買二手車，以幫助控制車輛排放。 （老舊的舊車往往污染更多。）

但這一問題近年來在中國中央政府的要求下逐漸得到解決。

在2019年，省際銷售占二手車交付的27.9%，高于2015年的19.2%。

但另一個限制因素——過于簡單化和不合理的高稅收——沒有改變。

現行的中國稅收制度對二手車的處理與其他回收產品如舊塑料瓶一樣，并根據二手車或輕型卡車的銷售價格征收2%的增值稅。

這造成了一連串的問題。 為了逃避稅收，大多數車主通過個人聯系或經紀人向其他個人出售他們的車輛，而不是二手車經銷商。

因此，據中國汽車經銷商協會(China Automobile Dealers Association)的數據，只有10%左右的二手車是通過經銷商銷售的，其余的每年都是私下交易的。

這反過來又使汽車制造商、分析師和其他利益相關者無法制定統一和可信的標準來衡量舊車的殘值。

誠然，在本周宣布削減增值稅后，中國對二手車銷售的稅收仍有很大的改進空間。

例如，為了公平對待經銷商，稅收應該基于他們從二手車交易中獲得的利潤。

今年頭兩個月，受疫情影響的中國二手車銷量暴跌47%，至106萬輛以下。

在這樣的背景下，從5月1日到2023年底生效的減稅政策，是重新點燃二手車需求和糾正市場潛在問題的一大步。