發動機制造是平衡效率與動力的一種練習。大部分折衷方案涉及凸輪軸，該凸輪軸控制流入和流出發動機氣缸的空氣。為了最大程度地減少優先級之間的權衡，汽車制造商使用的系統如今已廣為人知，包括可變氣門正時，可變氣門升程，而現代汽車則宣布了新的東西：可變氣門持續時間。

現代汽車將這種技術稱為“連續可變氣門持續時間(CVVD)”，并聲稱性能提高4%，效率提高5%，排氣管排放提高12%。該系統是對現有可變氣門正時系統的補充，而不是替代。使發動機能夠即時適應任何工況，這可能只是又一項發明，這可能是無凸輪發動機不足的最后一步。

那么這是怎么回事?首先，讓我們回到未開始的基礎知識(專家跳過兩段)。在每個燃燒循環中，四沖程發動機中的每個活塞都會向下，向上，向下，向上(四個沖程)下降。那就是進氣，壓縮，燃燒和排氣。簡而言之，進氣門需要在適當的時間打開以吸入空氣，排氣門需要打開以將那些燃燒后的高溫氣體排出，從而開始整個循環再次。實際上，在整個四沖程循環中，閥門在不同的時間打開，甚至有時重疊。

凸輪軸的偏心凸角(認為是蛋形)在360度旋轉的特定點將氣門推開。調整凸輪軸凸角的形狀，然后可以更改氣門打開的時間，距離和持續時間。問題在于，對于空轉或低轉速巡航而言，適用于高轉速性能運行的氣門正時可能無法很好地工作。輸入可變氣門正時，這有助于更接近兩全其美。

這里有一個更詳細的說明，但是總體思路是使用旋轉黑魔法(凸輪定相)的形式來提前或延遲氣門正時。可變氣門升程變得更加復雜。

可變氣門持續時間不一定比可變正時或升程復雜，但是VCCD是一個很好的解決方案。盡我們所能從專利 圖紙和現代的促銷視頻中看出來，它的工作原理是，中間帶有一個插槽的旋轉調節器。可變持續時間調節器上下移動，并移動凸輪凸角的接觸點。持續時間調節器的移動位置決定了閥門打開的時間。

這樣做的好處是，在發動機轉速低和負載低的情況下，您可以延長氣門持續時間，從而使空氣有足夠的時間進入氣缸。在較高的速度下，較短的持續時間可最大程度地提高壓縮力，從而提高功率。說到壓縮，VCCD也可以用來改變有效壓縮比，類似于可變氣門正時系統如何延遲進氣門關閉并有效地在阿特金森循環和奧托循環之間切換。

VCCD的1.6升首次亮相僅在進氣門上使用了可調節的持續時間，而現代的專利申請卻指出，該系統不僅限于單個凸輪軸。由于這是在現代和起亞系列產品中使用的Gamma引擎的新衍生產品，因此很可能會得到廣泛使用。現代汽車尚未宣布我們何時