今天明哥就給大家分享一篇關于別克新威朗性能測試了解，整車在設計上也進行了升級，室內更寬，新款車型在顏值上的提升都有目共睹，官方數據也足以令它甩開市面上大部分車型。現在讓明哥科普下一些具體的問題消息吧。

這一代威朗上市四年，其整體輪廓早已深刻我們腦中。換裝前臉和車尾的新造型，是中期改款的常規套路。別克稱這個新的前臉靈感來自“三維展翼”的家族化設計，車尾也多了一條鍍鉻飾條貫通兩個尾燈。正正是這些小的細節，提煉了整臺車的質感，起碼再戰一年是不成問題的。

中期改款遵循“沒必要動就不動”的原則，車廂內部自然變化甚微，全新的方向盤樣式是內飾設計的唯一變化。即便不換代，威朗的內飾依舊是同級中名列前茅的。

配置的提升，算是這次新威朗的一個比較大的變化，我們試駕的頂配車型上出現了車道保持、自動泊車、四窗一鍵升降、全新的中控系統、全景天窗等裝備(這些配置其實最早期的威朗是有的，只是中期改款時因為太少人買頂配而取消了)。其中最重要的兩個配置，當然是全新的車機以及車道保持等高科技配置，新的車機的觸控響應速度很不錯，不但有Carplay、Carlife這些大家一上車就會用到的功能加入，同時這套車機還支持OTA升級，可以隨時通過網絡升級系統。改變的東西確實不多，但勝在每一樣都為解決舊款的痛點而來。

通用的1.3T三缸發動機，我們再熟悉不過。閱朗、英朗、GL6、君越、昂科拉......這款發動機早已占據別克乃至通用車系的至少半壁江山。如果再圍繞著這款三缸發動機抖不抖這個問題來做文章，我都會覺得自己無聊。是的，關于這款發動機，各個車型上的什么技術分析、試駕、實測、油耗測試甚至長測(別克閱朗)我們都做過，對其了解程度可見一斑。

從技術的角度，鐘擺式雙質量飛輪、外側的聚氨酯泡沫聲學罩、平衡軸、靜音正時鏈條、發電機減震器、凸輪軸滾動軸承、曲軸橡膠減震輪、可變量機油泵等等等等的技術減震降噪技術，是能有效地從源頭抑制振動產生的。從源頭抵消大部分因結構不平衡產生的振動，很大程度上也就延緩了發動機內部緩震部件的老化。

打開發動機蓋，怠速下的發動機振動的頻率以及幅度要比做的較好的四缸機明顯一些。而進入車內，卻只有方向盤能傳來很輕微的抖動。相信是經過又一輪的優化后，威朗對發動機振動的過濾又有了一個小臺階的提升(相比英朗、閱朗等更低級別的車型。)再把車開動起來，振動更是被淡化到無法察覺。所以，抖動這個話題應該適可而止了。

這臺1.3T動力數據被調到最大功率為121kW(165PS)，峰值扭矩為240N·m，匹配CVT變速箱，與昂科拉上那一套是完全一致的。我們多次提過，這款1.3T的動力和爆發力是完全毋庸置疑的，妥妥地超越了夠用的水平，日常路上的超車可謂一個暢快。匹配的CVT表現完全合格，之前試過一些CVT(比如繽智和奇瑞的艾瑞澤GX)，在30km/h左右會有明顯的動力中斷再銜接的拉扯感，這種情況在威朗上完全不存在，所有說威朗的CVT平順并不為過。

而動力的響應上，這臺CVT也算是做到了任勞任怨，只不過動力響應講究整套系統的協同，1.3T發動機依舊有小排量渦輪機的特性，在突然較大油門輸入(比如30%～60%)的情況下，我們往往需要0.5到0.8秒的時間等待動力的爆發。這下動力的釋放往往又過于猛烈，會超出駕駛員的預期，帶來突兀感。但話說回來，威朗的用戶一般都是日常代步，在溫柔駕駛的情況下遇到這種情況的機會很少。

其余的像是隔音、濾振、轉向的表現，新威朗和老款是保持了高度一致的。之前的威朗就一直給我們底盤硬朗的印象，在這一點上新款依舊沒有妥協。較為硬朗的底盤配合別克一直堅持做的偏操控的轉向，讓新威朗貼地感很好，依舊是一款讓人開起來有樂趣的車，但如果你追求的是絕對的舒適，那威朗并不太適合你。至于隔音，只能說還是老樣子，中低速下的隔音在同級中表現不突出，隨著車速增加，威朗才體現出一臺別克該有的隔音水平。

以往的威朗有個明顯的短板，就是那臺讓人一言難盡的雙離合?，F在換裝了“全新”的動力總成，雙離合被拿下，新威朗順理成章成為了我們工作中最害怕見到的“水桶車”——那種各方面都表現均衡，根本挑不出大毛病來的車。測評這種車的時候，往往最后很難得出明確的結論，因為優點不突出，缺點也無關痛癢，所以最后只能勉強說一句“中規中矩”。

以上是明哥通過對別克新威朗性能測試了解到所有性能，車身外觀，馬力等等一些有關于別克新威朗所有信息希望能幫助到大家。