德國法蘭克福 - 我們駕駛的汽車越來越多地被他們作為發動機或底盤運行的軟件所定義。它開始緩慢。離散電子控制單元開始出現在引擎蓋下，控制燃料管理或防抱死制動。新功能需要新的代碼，在新的小黑盒子上運行，轉移到今天，新車可能有多達70個不同的模塊，使用多達200個不同供應商的軟件。如果這聽起來像災難的食譜，它可以。這就是為什么大眾汽車集團(Volkswagen Group) - 大眾，奧迪和保時捷等品牌的母公司 - 說“夠了”!

FerdinandPiëch去世，保時捷917和Bugatti Veyron的父親

“現在的軟件非常復雜。每個功能都與汽車，云端和經銷商的所有東西相關聯 - 我們發現有太多項目太麻煩了。流程鏈不再穩定了;有這么多這個過程效率低下，“負責大眾集團數字汽車和服務部門的Christian Senger解釋說。問題部分在于設計; Ferdinand Piech特別希望奧迪，保時捷和大眾汽車能夠獨立開發軟件，其理念是內部競爭可以改善品種。

但它導致了巴爾干化。“今天，我們每年生產超過1000萬輛汽車。但是它們運行在大約8種不同的電子架構上。在機械工程方面，我稱之為平臺冠軍，”Senger說，指的是大眾集團使用少量電子產品的實力常見的結構 - 用于橫向發動機的MQB，用于高級車型的MLB Evo，以及用于小型電動車的MEB -跨多個品牌。“我們定義了品牌和市場的全球工業化是如何運作的。在軟件方面，沒有理由擁有八種不同的架構，”他說，將大眾集團目前的情況與Android操作系統進行對比，其中同樣的軟件也運行在60美元的智能手機上作為1000美元的智能手機。

因此，大眾汽車集團現在將采用類似的軟件方法，將其全部整合到一個新的內部集團中，類似于金融服務或與個體汽車品牌一起存在的Moia。這意味著在未來，單一的統一汽車操作系統將適用于從大眾Polo到奧迪A8的所有產品。考慮到現有的信息操作系統，如Android，Automotive Grade Linux或QNX，我要求Senger澄清一下。

未來的汽車正在形成 - 它將知道我們對它的感受

“汽車世界的操作系統是什么?今天我們有一個非常不同的設置，如果它是信息系統，如果它是底盤，動力傳動系統，”Senger解釋說，這導致了一些汽車的一些奇怪的關鍵依賴性。例如，如果信息系統被破壞，某些模型將無法運行; 導航GPS提供車輛的主時間計數器，沒有它，動力系統將不起作用。“每當我們交換一些內容時，我們都會對所有內容產生影響。我們現在正在使用這些所謂的啟用功能，將它們從客戶功能中移除，將其置于中間件軟件層。這就是我們所說的操作系統，“他解釋說。

最終，這意味著大眾汽車集團的車輛通用的單一軟件堆棧 - 從儀表顯示和信息到動力總成和底盤管理(想想牽引力和穩定性控制或高級駕駛員輔助系統)，以及通用連接汽車基礎設施和云。然而，每個品牌仍然可以開發自己的用戶體驗，就像保時捷和奧迪可以用相同的MLB Evo工具箱制造看起來非常不同的車輛一樣。

Volvo Polestar 2是第一款谷歌Android車型

Senger還透露，大眾集團將在未來版本的MIB信息平臺上使用Android，這在很大程度上是因為該操作系統與Linux相比具有強大的第三方應用生態系統。“我認為我們需要開放。因此，Android將進入汽車，讓客戶可以訪問這個巨大的生態系統。但是要小心你正在談論多少Android。有些品牌真正使用谷歌的汽車服務;這不是我們的策略。當你這樣做時，毫無疑問你會獲得一系列功能和服務。但是你也需要打開所有汽車的傳感器數據[對谷歌]，當我說全部時，它確實是所有的傳感器數據，“森格告訴我。

然而，在感受到這種策略的全部效果之前還需要一段時間。Senger表示，到2025年，這個尚未命名的組織應該配備足夠的員工 - 大約5,000到10,000名員工。但未來的車輛架構將會有更少的離散黑匣子和供應商; 而不是70個不同的模塊，大多數這些功能將由少數通過以太網連接的多域控制器處理，而不是預連接的汽車CAN總線，這種方法剛剛開始用于MEB衍生的電動ID.3的車輛。