“人靠衣裝佛要金裝”是句俗話，一般語境下是說穿衣裝扮的重要性，往往直接影響你在別人眼里的第一印象。這話其實很通用，我覺得對車也適用，誰好看選誰，不好看(應該也包括配置低的)直接pass。所以說，車也要靠衣裝，無論哪個價位的車，這是錄取考試的第一個科目。扯遠了，趕緊拉回來。今天試駕獵豹CS9是輛小型SUV，售價7.68-11.68萬，算是經濟型的選擇，但衣裝很到位，趕緊來看看是不是你的菜。

獵豹CS9具有8款車型，主要分為風尚型、舒適型、精英型、尊貴型四個配置檔次，然后每個檔次還有手動和自動兩款車型，車型選擇算是比較豐富的。這次試駕車型為獵豹CS91.5L CVT尊貴型，以下簡稱CS9。

對于小型SUV來說，獵豹CS9個頭不小，軸距也到到2600mm，算是中上水平，車內乘坐空間更有保證。車身線條以直線巨多，看起來很干練的樣子。

CS9前大燈采用鹵素光源，而且近光燈配備透鏡，造型設計也挺有神的。最低配的風尚型沒有配備LED日間行車燈，但依然配備了前霧燈，這點還算厚道。

不難看出，CS9在外觀設計方面花了不少心思。CS9的目標消費人群是年輕人，所以容易被視為老氣象征的鍍鉻裝飾用量不多，而且提供了豐富的車身顏色選擇，視覺效果相當清爽。另外，我覺得最畫龍點睛的一筆是全系標配18英寸輪圈，而且造型也很帥氣，年輕消費者對此應該沒什么抵抗力。

內飾方面同樣是有針對性地出擊，無論配色還是設計都很年輕化。但相比設計，我想最能吸引年輕用戶的還是中控臺上那個12英寸的大屏幕。是的，有時候一個“大”字可以解決很多問題，完全不用講道理，或者說，這就是道理。

除了“大”之外，內涵也是很重要的，多媒體系統具有豐富的功能，尤其是大屏幕看導航非常爽。CS9配備高德地圖，可以訪問移動網絡，通過語音設置目的地，使用起來相當方便，就跟手機一樣。系統內置聯通SIM卡，三年免費，每月流量150m，雖然流量不多，但導航用的話基本上也足夠了。(補充說明個情況，流量是后臺系統自動分配，會勻給所有用戶，并非固定每人150m，這個數據是前期測算得出的量，僅供參考。)

CS9配備自動恒溫空調，而且還有空氣凈化功能。但從實際體驗來看，還有提升空間，按了“AUTO”之后系統反應比較慢，大概過了30秒左右才會根據設定溫度調整風量，跟其它車型的用戶體驗很不一樣。

空調系統的控制菜單同樣隱藏在大屏幕里，操作時需要點擊屏幕下方的“按鍵”調出菜單。說實話，這種屏幕操作雖然看著很酷，而且可以使中控臺更加簡潔，但實際上開車的時候操作并不方便。這點設計師應該也是有考慮到的，所以在擋把后方設置了快捷鍵，可以很方便地盲操作調節空調風量和溫度。

除了最低配的風尚型之外，其余車型均配備發動機自動啟停功能，但在我們試駕了100多公里路程，這個功能一直沒有啟動過，實用性有待商榷。

CS9配備大尺寸的全景天窗，車內采光效果非常棒，對于年輕消費者來說，這也是個很有殺傷力的配置。

回到最開始的話題，為了給消費者留下良好的第一印象，車也要好好裝扮一番，武裝自己，CS9可算是從外到內武裝到牙齒了，無論是18英寸輪圈、還是車內的12英寸大屏和全景天窗，都是能夠為你爭光的配置，看完之后心動嗎?先別急，下一頁我們來看看乘坐空間和儲物空間的表現，對于家用車來說，這也是很關鍵的。

CS9的座椅設計也很出位，固定式的頭枕設計挺有跑車范的(還差個能體現運動特質的標志)，紅黑拼色也是年輕人喜歡的類型。從乘坐感受來看，填充物軟硬適中，承托力和包裹性都還行，舒適性不錯。

CS9的乘坐空間表現不錯，能下這個結論主要是基于前兩排的表現，至于第三排的第六個作為，總讓人覺得創意有余而實用性不足。我嘗試著開一下腦洞，如果座椅橫著來(向左轉90度)，會不會效果更好呢?至少腿可以不那么委屈吧。

雖然CS9是一輛小型SUV，但儲物空間并不含糊，尤其是四個車門，杯架容易不小，取放水瓶很方便。另外，扶手箱和副駕駛手套箱容積也不錯，基本上不用擔心不夠地方放東西。

雖然廠家沒有公布具體的后備廂容積數據，但從實測數據來看，容積還可以，滿足日常使用需求問題不大。

乘坐空間和儲物空間方面，CS9表現不錯，一家五口出行即使后排安裝一個兒童座椅也應該問題不大。到此，CS9的靜態體驗部分就差不多了，整體來看表現還算比較滿意的，在有限的成本里(畢竟車也不貴)能夠做到這個份上不容易了，況且還有第六個座椅這個加分項目。接下來我們看看開起來的行駛表現怎樣。

前期上市的CS9搭載1.5L自然吸氣發動機，最大功率為113馬力/6000rpm，最大扭矩141牛·米/4000rpm，參數上來看中規中矩，對于1399kg的整備質量來說，似乎負擔有點大。之后還會推出1.5T車型，動力表現應該會有所提升。

與發動機匹配的是CVT無級變速箱，具有運動模式、手動模式、雪地模式。手動擋車型配備的是5MT變速箱。

試駕感受：加速表現未能讓人滿意

從踩下第一腳油門起就覺得，油門反應有點慢，踩了之后車輛沒什么動靜。哦不對，準確來說應該是不動，但不靜。踩油門之后發動機是馬上有回應的，發動機工作的聲音很明顯，但動力卻姍姍來遲，加速效果不理想。

這次試駕的路況以市區路況和快速路為主。在深圳市區里走走停停的，除了偶爾會在給油時有一點點頓挫之外(稍微多踩了一點點油門的情況)，其余時間都很平順，這是CVT無級變速箱自帶屬性。從乘坐舒適性角度來看，尤其是乘客，這是好事情。

之前說的動力響應問題，在一次超車動作中被放大。我本想著按平常的節奏打燈并線超車，但踩下油門之后車速提升很慢，等到速度加上去了，旁邊的車輛已經到我車B柱位置，只好收回轉向燈讓人家先走。這樣的用戶體驗，讓人不太滿意。

真捉急的時候，也只能狠心地把油門踩到底，發動機轉速上升很快，無論是看轉速表的指針，還是通過耳朵聽發動機的聲音，都可以證明發動機已經high起來了，進入高轉狀態，但傳遞到達輪上的動力并不多，加速動作還是不太利索。CS9自重不低，我想這也是影響加速的原因之一吧(試駕時車上坐著四個成年人)。我也試過切換到S擋，發動機轉速會相對高一些，但加速表現變化不大，并不能從根本上解決問題。

把心態擺正之后，我嘗試著找找好的方面。在快路上以80km/k的速度跟隊行駛，發動機轉速較低(大概1800rpm左右)，這時候噪音沒那么明顯，可以更好地觀察路噪和風噪的表現，而這兩個方面CS9做得都還行，都不會對車內的舒適性造成太多的影響。

還有一個方面CS9也做得不錯，那就是減振。整體來說，CS9減振調校是以舒適性為主的風格，也就是常說的偏軟，加上車身本身也比較沉，所以坐在車里不會覺得顛，路感也不多，這方面的舒適性確實可以。那懸架軟的話，跑高速會飄嗎?有一小段能跑到100km/h，感覺還行，相信法定限速120km/h以內都不成問題。至于其它方面的表現，例如轉向和剎車，都是正常表現。轉向有點虛位，車頭反應不算太敏感這些都是正常現象。剎車踏板有點偏沉，但這不是問題，多花一點點力氣就好，踏板踩起來腳感線性易控，上手沒難度。

總結：

靜態體驗看完豐富的配置，我有點受寵若驚的感覺，真的可以感受到廠家用心了，即使是應試教育，也是花了時間去背書，豐富配置確實很能打動年輕消費者。但試駕完之后，我覺得作為一輛車，CS9的基本功還不夠扎實。

汽車之家

CS9定位是家用車，面向年輕消費者，就該是輕松駕馭的樣子，實際上也是，盡管動力系統的調校還有很大的進步空間，但如果以代步工具的標準來衡量，還是可以的。這個“可以”也可以理解為“湊合”，相比同級車型并不占優勢，加速表現和發動機噪音控制都未不能讓人滿意，這些方面廠家要多下點功夫。

在汽車工業發展的過程中，賽車逐漸成為一個品牌證明自己實力的試驗場，通過不斷的研發與測試，最終將賽車上的技術下放到民用車市場，逐漸提升民用車型的性能指標;因此很多車企開始推出一些運動版車型，來滿足大家對性能和速度的需求。

但是這樣的運動車型中，更多的是來自國外的品牌，而我們自主品牌卻少有一些主打運動風的車型;更讓人失望的是國內自主品牌推出的所謂“運動版”更多是安一個大尾翼、貼個拉花、換一個金屬排氣尾嘴而已。

這樣的現象也只能歸結于運動車型在國內市場還是“小眾”需求，所以推出的運動版車型也不會投入太大成本，也就有了這種“汽配城”的運動版車型。難道我們國內的自主品牌就沒有什么拿得出手的運動車型么?其實不然，在前不久小牛便試駕了一臺能滿足“大眾”需求的運動版車型，艾瑞澤5 SPORT。

剛剛不是都說運動車型是“小眾”么，怎么艾瑞澤5 SPORT就能滿足“大眾”的需求了呢?其實艾瑞澤5作為奇瑞旗下一款熱銷車型，去年12月銷量更是達到20000臺，能有這樣的銷量這臺艾瑞澤5肯定得到了“大眾”的認可。

在大眾認可的基礎上，還是有一些“小眾”群體并不滿意，比如發動機動力不能滿足需求、外觀不夠運動等等，認為它還可以有改進的空間。那推出“SPORT”版本就很好的滿足了“小眾”人群的需求。

在外觀設計方面，艾瑞澤5 SPORT車型在原車基礎上進行了一定升級改造工作，雖然沒有“大尾翼”“拉花”，但卻有了一套非常協調的小包圍套件和尾箱蓋上的小鴨尾設計。當小牛第一次看到它的時候，感覺我們的運動版終于有點模樣了。

前臉的前唇是雙層設計，很好的體現了層次感，而車輛側裙第一眼以為是在左右兩側設計了小側裙，中間部分則是采用黑色車漆進行點綴，但實際上卻是一條側裙在中間進行了縮減設計并使用黑色進行搭配，讓這個平庸的側裙增添幾分運動效果。

而在車尾最大大的改變就是新增加的小鴨尾設計，這個尾翼看上去小，卻遠比那種夸張“大尾翼”來的精神，在不經意間透露出它不同尋常的一面。

有了運動的外觀，那就趕緊看看內飾如何。話說車輛外觀別人看的最多，而車輛內飾才是自己每天要面對的畫面，所以內飾也是影響我們駕駛心情的一個重點。當打開車門，紅黑拼色皮質座椅非常明顯，也很符合“SPORT”的定位;而儀表臺并沒有與普通的艾瑞澤5有什么差別，其中儀表中的單色液晶屏更換為彩色液晶屏，顯示信息更加豐富。另外，SPORT車型標配了Cloudrive2.0車聯網系統、真皮方向盤等配置，讓消費者有了更好的用戶體驗。

雖然是一款家用緊湊車型，但內飾設計并不死板，很有活力。

黑紅配色很符合“SPORT”的定位。

彩色液晶儀表顯示效果更好，也算是給一個小小的福利。

既然都說自己是“SPORT”，那沒有一個像樣的發動機怎么行呢。所以奇瑞為這臺艾瑞澤5 SPORT搭載了一臺自主研發的1.5T四缸渦輪增壓發動機，代號為SQRE4T15B。數據表現為最大馬力147匹，最大扭矩210牛米。該發動機還可以通過對油門的控制進入超增壓模式，扭矩在15秒內可達到230牛米。這樣的數據相比普通艾瑞澤5使用的1.5L自然吸氣發動機要強上不少。

當然，有了更高的動力輸出，接下來工程師就要考慮如何穩定、高效的推動這臺艾瑞澤5 SPORT。首先工程師為了解決渦輪發動機進氣溫度過高的問題，將原本常見的前置中冷撞風降溫改為了水冷式中冷器進行降溫。這個改變通過高壓水泵進行循環，將壓氣機殼壓縮后的高溫空氣進行降溫，進而提升了發動機燃燒效率，讓動力輸出更加穩定。

集成在進氣歧管內的水冷式中冷器，能夠高效、穩定的降低進氣穩定，讓發動機可以健康茁壯的成長。

另外，我們都知道渦輪增壓發動機對進氣溫度的控制是有很高要求的，相比較自然吸氣發動機而言，渦輪增壓發動機通過廢氣推動渦輪本體內部葉輪，帶動同側的壓氣機殼內的葉輪對進氣進行壓縮，并通過管路輸送到節氣門最后進入燃燒室參與燃燒。

而就在這個空氣被壓氣機葉輪壓縮時空氣會升溫，這時候就需要將壓縮的空氣進行降溫，所以奇瑞的工程師設計了一套集成在進氣歧管上的水冷式中冷器。首先集成在進氣歧管上的水冷式中冷器內部采用液體進行降溫，散熱效率相比以往的風冷式中冷器更高，并且水冷式中冷器也縮短了進氣管路長度，提升了發動機進氣效率。還有一點，就是為了保證水冷散熱器的穩定性，工程師為其裝備了電子水泵，能夠對冷卻液流量進行更精準的控制，使得進氣溫度更穩定。

因為在反置式發動機布局中，排氣歧管是與駕駛艙很近的，排氣的高溫會傳遞到駕駛艙內;小牛也注意到，設計師早就想到這個問題，在渦輪本體后面增加了隔熱板來解決這個高溫問題。

最后，讓我們來聊聊駕駛感受。艾瑞澤5 SPORT這款主打運動的車型，在外觀、內飾獲得成功后，車輛操控性能也獲得了一定提升。艾瑞澤5 SPORT使用了前麥弗遜后非獨立懸掛的底盤設計。為了抑制車輛側傾的現象，工程師將避震器的阻尼設定進行了改變，實際體驗就是避震器“硬”朗且有彈性。

另外，艾瑞澤5 SPORT脫胎于M1X平臺，而平臺化的最大好處就是將車輛零配件進行統一設計和安裝，提高零件在各個車型間的通用性，進而降低車輛制造成本。不過，這樣做并不意味著就降低產品質量，艾瑞澤5 SPORT使用了奇瑞3R-Body環狀路徑車身技術，在A、B、C柱行程一個環形結構，保證了車身強度同時可以在受到撞擊時將外力分散到整個車架，讓駕駛者更加安全。

總結：艾瑞澤5 SPORT的短暫試駕結束了，但它留給小牛的印象去很深，它不僅給我們帶來了一款符合“大眾”的運動版車型;更重要的是，運動不再等于“大尾翼“”車身拉花”，同時也通過廠家的設計，讓一款緊湊級車型擁有更好的駕駛體驗，這才是消費者眼中喜歡的車型，務實而且不浮夸!