Daimler周四表示，Daimler正計劃在自駕出租車上"RightSize"支出。他承認，在復雜的城市環境下，讓自己駕駛的汽車在復雜的城市環境中安全運行，已經證明比幾年前人們所期望的更具挑戰性。

據路透社報道，"這里有一個現實的檢查設置,"Kingllenius說。

他只是最新一位承認自動駕駛出租車技術進展速度不如樂觀人士兩、三年前預期的高管。今年早些時候，福特首席執行官吉姆·哈克特(JimHackett)試圖降低人們對福特自己的自動駕駛汽車的預期。業內領頭羊waymo和通用汽車的克魯斯分別錯過了2018年和2019年推出無人駕駛商業出租車服務的最后期限。

多年來，人們一直在關注什么時候自動駕駛汽車將成為現實。但一個更好的問題是：哪些自動駕駛技術的應用首先是可行的？

專家們早就知道，在所有的天氣和交通條件下，在所有的天氣和交通條件下，直接進入市場是不可行的，在所有的天氣和交通條件下，都是業內稱為“5級自動化”的東西。相反，公司試圖以更窄的、較低要求的使用案例開始，這些用例在技術上和經濟上都是可行的，在完全5級自治準備好之前，這種情況可以是技術上和經濟上可行的。

不同的公司正在采取不同的戰略：

最近幾年的失望表明，這個名單上最雄心勃勃的項目可能比任何公司都能嚼的更多。特斯拉的自我駕駛進度比三年前預測的埃隆·馬斯克(ElonMusk)慢很多。Waymo和Cruise已經發現，即使您擁有豐富的字母表或GM資源，也很難開發一個無地鐵的無人駕駛出租車服務。

在過去的一年里，我對追求最簡單的初始市場的公司變得更加樂觀，尤其是像Nuro和小型出租車服務這樣的初創企業，比如航行和優化乘坐。

所有這些公司都享有的一個巨大優勢是，他們的汽車從來不需要以每小時25英里的速度行駛。這意味著較短的停車距離，以減少墜機的風險。這意味著如果其中一輛車撞到什么東西的話，一個人死亡的幾率要小得多。這意味著，比起那些追求更復雜和更具挑戰性的應用程序的大公司，他們可能能夠更快地將自己的產品推向市場。

一旦其中一家公司擁有了一項商業上可行的、完全無人駕駛的服務，逐步擴大其服務領域應該相當直截了當。一家公司從與真正的客戶進行真正的服務中學到了很多東西。一旦你有了一大群汽車在做真正的工作，就很容易收集額外的傳感器數據，以便在你的技術的下一次迭代中使用。

但規模較大的公司似乎也在取得進展。Waymo最近開始對普通乘客進行完全無人駕駛的測試。然而，這些無人駕駛汽車目前僅限于Waymo關閉的早期騎手項目，目前尚不清楚Waymo有多近才能在商業規模上做到這一點。

巡航似乎遠不能啟動商業服務，尤其是因為舊金山的家庭基地是最具挑戰性的駕駛環境之一。

特斯拉繼續堅持說，它正在朝著完全自治的方向穩步發展，盡管從外部看，這一進展的證據是有點難以看到的。9月，特斯拉發布了其停車場自動駕駛技術--智能召喚技術。早期的客戶評論表明，這項技術仍然需要相當多的工作，當然，以每小時5英里的速度在停車場安全駕駛比以55英里每小時安全通過多車道交叉口要容易得多。

在周四的評論中，Daimler的Karallenius對無人駕駛出租車發出了悲觀的信號，但對長途無人駕駛的貨運服務前景更加樂觀。但我懷疑長途卡車市場將更容易處理。在一些方面，高速公路行駛比城市駕駛更容易，有明顯的車道和許多比行人和自行車更難以預測（和脆弱）障礙。

問題是，如果一輛無人駕駛的卡車在繁忙的高速公路上發生故障，后果可能是災難性的。目前還不清楚，一家公司如何能夠對高速公路卡車駕駛軟件進行全面測試，以確保它足夠安全，能夠以高速公路的速度開始完全無人駕駛的旅行。