先來看一個例子，一家西班牙汽車供應(yīng)商進(jìn)行過一項(xiàng)測試，而測試內(nèi)容是查看把電動機(jī)裝進(jìn)原版的大眾UP微型車中是什么效果。

“他們搞砸了。”海斯坦普底盤研發(fā)總監(jiān)烏爾夫•蘇道(Ulf Sudowe)看到這個案例后表示，“電動汽車的構(gòu)造需要不同于內(nèi)燃機(jī)汽車才行。”

對此，蘇道給出的解釋是：“電機(jī)轉(zhuǎn)矩的增加發(fā)生得如此之快，以至于靠傳統(tǒng)的汽車內(nèi)部框架根本對付不了這種情況。”

大眾的UP車型本身就有電動版，使用的也是海斯坦普為其開辟的獨(dú)特子框架。固然，兩版之間的差異意味著需要新的沖壓模具來創(chuàng)建新的部件，電動版的生產(chǎn)成本和復(fù)雜性也隨之提高。

當(dāng)創(chuàng)建全新模塊化電動車平臺(MEB)時，大眾集團(tuán)向來想要努力幸免的，正是這種復(fù)雜性。預(yù)計這筆70億美元的投資將使大眾能夠生產(chǎn)從小型車到使用許多相同部件的MPV產(chǎn)品上。

從企業(yè)角度來看，這將帶來至關(guān)重要的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。該公司表示，這將使其能夠?qū)崿F(xiàn)電動車的盈利。

大眾計劃2022年開始在全球8個地點(diǎn)使用MEB平臺生產(chǎn)汽車，并預(yù)計未來10年該平臺上銷售的車輛可達(dá)1500萬輛。“可如果沒能成真，狼堡總部可就要面臨大問題了。”伯恩斯坦銀行分析師馬克斯•沃伯頓(Max Warburton)說道。

其他創(chuàng)造商也有同樣的擔(dān)憂。

“預(yù)測3系能夠成功并不難，但換成電動車型的話就不好說了。”寶馬集團(tuán)董事長齊普策(Oliver Zipse)給出了這樣的回答。

齊普策稱寶馬不需要一個獨(dú)立的電動汽車平臺，對消費(fèi)者來說，使用何種平臺造車并沒有差別

但與大眾的做法不同，寶馬、捷豹路虎和PSA等創(chuàng)造商否定了大眾的獨(dú)立平臺解決方案。相反，他們正在打造能夠同時生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)和電動傳動系統(tǒng)的靈便汽車平臺。

“也許等到2030年，我們會采取不同的方法。但時候未到，我們相信現(xiàn)有方法才是確保公司生存和盈利的正確答案。”齊普策說道。

這位剛掌管寶馬沒多久的領(lǐng)導(dǎo)還表示，通過保持平臺的靈便性，寶馬可以根據(jù)需求提高或降低特定傳動系統(tǒng)的產(chǎn)量，對工廠的治理也會變得容易。

“把不同的傳動系統(tǒng)整合到一個工廠里而不降低效率，這就是秘訣。”他接著說，“有的人能做到，有的人做不到。而我們具備這個實(shí)力。”

還有一個點(diǎn)讓齊普策選擇了現(xiàn)有的策略，那就是消費(fèi)者根本不在乎平臺的變化。他說：“單一用途的平臺也好，轉(zhuǎn)換的平臺也好，又或者是靈便的架構(gòu)之間確實(shí)存在差異，但這與顧客的購買決定并無關(guān)系。”

在這個觀點(diǎn)上，并不是每個人都同意。

“惟獨(dú)在理想的世界里，你才干在一個定制的平臺上做任何事情。”IHS Markit咨詢公司汽車分析師蒂姆•厄克特(Tim Urquhart)認(rèn)為，“而電動車平臺的關(guān)鍵作用不是這個，而是在于它不必太復(fù)雜。”

另一方面，大眾強(qiáng)調(diào)了一個事實(shí)，那就是在沒有前置發(fā)動機(jī)的情況下，駕駛艙空間將會更大。不僅如此，把電力引入更多的高耗能系統(tǒng)，如線控轉(zhuǎn)向中，也是節(jié)省空間的有效方法。