2022年1月6日整理發布：2021年10月的廣州車展，東風日產正式推出搭載增程式油電混合驅動技術的e-POWER軒逸。東風日產將e-POWER軒逸售價定在13.89-15.59萬元區間，而百公里綜合油耗3.9升則是與豐田雙擎系列車型旗鼓相當的優勢。不過，作為一款合資車型，e-POWER軒逸搭載的直列三缸1.2升自然進氣發動機，是否抖動?比售價30余萬元的理想ONE搭載的直列三缸1.2T發動機更差?

新能源情報分析網將對東風日產e-POWER增程式油電混合驅動技術及這臺三缸機綜合表現，研讀和判定。

在室外最低溫度不超過-2攝氏度、進入SPORT模式后，東風日產e-POWER軒逸進入怠速發電狀態，沒有出現間歇性不規則震動及抖動。需要注意的是(1)，在怠速發電狀態，這臺三缸機怠速將會超過傳統燃油車默認的700-800轉/分，或接近1200-1300轉/分滿足為動力電池充電所需的功率并平衡油耗及震動。

在東風日產e-POWER軒逸的動力艙內橫置的三缸機以及串聯的雙電機控制系統，幾乎將橫向空間全部沾滿。不能確定是否還有足夠的橫向空間，可以容納長度(寬度)更大的四缸機替代三缸機。不過，雙電機控制系統總成以及下單縱向排列的驅動電機與發電機可以通過換裝槽滿率更大的扁線電機縮小占據的橫向空間。

需要注意的是(2)，發電機、發電機和驅動電機共用1套循環管路。在正常運行工況，這組循環管路內部冷卻液溫度介于92-98攝氏度。而雙電機控制系統總成單獨適配的循環管路內的冷卻液溫度維持在33攝氏度左右。

在這套e-POWER技術方案體系中，3缸機作為主要動力源(綠色箭頭所指)與發電機直接串聯(黃色箭頭所指)，產生的電量輸出至驅動電機(紅色箭頭所指)，最終一部分動力輸出至輪端、一部分動力存儲至動力電池系統(藍山箭頭所指)，當然也可以在全負載模式所有動力全部輸出至輪端、或者在怠速發電模式全部動力用于發電并存儲至動力電池系統。

這臺編號為HR12的直列三缸1.2排量自然進氣發動機最大輸出功率53千瓦，在引入了阿特金森循環系統之后提高燃燒效率;為了進一步簡化結構降低自重取消了輪系并配置了大功率電子水泵技術。

盡管H12R型發動機源自日產燃油發動機基礎上發展而來，但是將壓縮比提升至12:1、使用阿特金森循環技術后，用可變流量大功率電子水泵帶來的分層散熱能力，降低運行時內部損耗同時凈功率得到提升。

為了抑制3缸機與生俱來特有的運行不穩帶來的震動，日產為這臺H12R發動機的懸置系統進行了加強。

通過改善3缸機曲軸配重降低震動幅度是一種“內在”的手段，用液壓軸承與鋁材質懸置系統“壓緊”震動產生的幅度是一種“外在”手段。

需要注意的是(3)，從缸體方面入手應對震動的成本較高，效果提升并不顯著;從懸置方面入手應對震動的成本低、效果顯著，只不過需要通過縮短維修更換周期、增加用車成本來解決。

此前新能源情報分析網就東風日產e-POWER軒逸的增程混動技術特點進行了解讀(《預判：日產軒逸基于3缸機和扁線電機的e-Power混動技術狀態》)，不過單獨設定的1組發電機最大發電功率仍然沒有公布;1組采用“1槽4線”扁線繞組技術的驅動電機最大輸出功率100千瓦，與其配套的是1組雙電機電控系統。

東風日產e-POWER軒逸的發電機與三缸機串聯，單獨設定的驅動電機采用先進的扁線繞組技術，不過“1槽4線”的槽滿率顯然不及極氪001(參數|圖片)適配的“1槽8線”的驅動電機。

體積與重量都得到降低的雙電機控制系統產生的熱量也隨之減少，這就使得所需散熱伺服的冷卻液溫度降低，甚至可以通過減少電子水泵功率降低非驅動電耗。

e-POWER軒逸的車型平臺來自十分成熟且可靠的燃油版，車輛底部幾乎都被塑料護板完全包裹。當然，為了便于更換機油特別在前下護板處留有相應的放油口。

上圖為東風日產e-POWER軒逸后部護板特寫。塑料護板將車身后地板焊接及備胎區域完整保護，駕駛員一側的排氣管尾端設定的十分規整。

從前后左右四個方向觀察東風日產e-POWER軒逸，沒有任何“凸出”于底盤，全車5組塑料護板既可以起到保護作用、又有利于降低風阻節省行車油耗。

東風日產e-POWER軒逸的駕駛艙的設定就“仁者見仁”吧。

在換擋面板設定了EV及ECO按鈕，電子換擋桿兼顧能量回收調節功能。

需要注意的是，在經濟和標準模式下，三缸機不會全程啟動。“怠速”時，這臺1.2T三缸機停止啟動，進入D擋后也只是在油門踏板深踩程度變淺時啟動。在運動模式，三缸機會即可啟動進行怠速發電。根據文章開頭放出的視頻看，在運動模式怠速發電時，這臺三缸機運行平穩，甚至比某些四缸機震動幅度都小。