通用、戴爾、雷諾、psa集團的結構調整事例……

汽車生產工程。news1數據庫©

有人指出，為了克服高費用和低生產率而憂心忡忡的韓國汽車產業危機，首先要解決先進的勞資關系。

如果強硬一邊倒的汽車工會活動持續下去，就無法解決高工資、低生產效率問題，而且相關產業本身就會面臨難關。

有分析認為，由于這一原因，應該把面臨危機的全球汽車創造企業通用汽車(gm)、雷諾、凱悅、希拉克集團(psa)的結構調整事例當作焦點，重點放在確保勞動靈便性上。

11日，據韓國經濟研究院透露，包括通用汽車在內的美國最大的汽車零部件公司戴爾、法國雷諾及psa集團以“高成本、低生產”結構進行了殘酷的結構調整。

韓庚研評價說:“gm和雷諾集團在結構調整過程中，勞資雙方做出讓步，并致力于提高生產效率，從而達到了早期正常化。”與此相反，沒能確立進展的勞資關系的戴爾派、psa集團評價說，國內生產基礎減少，勞資雙方均以失敗告終。

這對因內需及出口低迷而掙扎的韓國汽車生態界也有很大的啟發。

2006年至2007年，通用汽車的每小時勞動費用為70.5美元，比日本(47.6美元)、本田(43美元)等競爭企業高出1.5倍。

gm為了獲得收益，必須在美國銷售1200萬輛汽車。但是,2000年達到1740萬輛的美國汽車市場規模將從2009年的1043萬輛,出口驟減,通用在美國市場的占有率也下降了。通用汽車從2005年開始陷入大規模虧損，2009年開始了結構調整。

公司陷入存亡危機后，通用勞資雙方決定相互讓步，推進“合并經營正常化”。在結構調整過程中，工會把新職員的工資降低到現有職員的一半。退休人員的退休金和醫療優惠有所減少。與企業的成果無關，對于提高工資的“生活費連動工資上調”也同意了。

公司方面承諾:“如果今后的美國市場恢復和經營改善，如果產量增加，將優先分配到美國，并優先雇用解雇者。”在對經營損失的責任分擔方面，更換了經營班子，并全額收購了現有股東的股份。其結果,通用在2010年轉為順差,接著2013至2015年的最高紀錄。

雷諾集團也成功地完成了結構調整。在2011年全球經濟蕭條及國內經濟蕭條的影響下，工會在3年時間里凍結工資，延長工作時間及變更工作時間等。

公司方面決定，將引進日產、多林、菲亞特等第3者的生產量，并將法國產量從2013年的53萬輛增加到2016年的71萬輛，并維持國內工廠。此后，雷諾的法國產量和2015年分別增長了31%和24%。2015至2016年，原來約有4倍的正規職(3000人)也新聘了。

相反,德爾福公司與工會的強硬的立場,堅持在結構調整過程中,國內生產基礎大幅進行了整理。美國國內生產、熟練工人在破產前的3萬3100人，在破產前只剩下1000多人。

psa集團也因高工資結構引起的經營危機，宣布關閉工廠，但對此表示抗議的工會卻遭到了罷工。在工作、生產方面浮現差池，比計劃提前1年關閉工廠。

專家們表示:“與銷售額相比，人工費比重較高的我國整車企業也面臨危機，因此，確保勞動靈便性是當務之急。”

以去年為標準，國內5家汽車公司的銷售額對比工資比重(韓國汽車產業協會)為12.29%，比“托”(5.85%)、德國大眾(9.95%)等競爭企業高出很多。

韓國汽車產業的競爭力也在日益惡化。據統計，去年韓國的汽車生產量比前一年減少了2.7%，達到411萬4913輛。

雖然在10大生產國中，惟獨2年排在第6位，但與墨西哥、西班牙、巴西等競爭國家的差距越來越小。出口也比去年減少了3.5%，僅為253萬194輛。最大的出口市場——美國市場的需求減弱之后,中東和中南美等新興市場的經濟復蘇不振的原因。

韓國汽車業界陷入苦戰的原因有,特殊是高費用、低效率生產結構。德國和美國的一半水平的低附加價值的車輛出口結構也起到了一定作用。韓國整車企業以中小型汽車為主出口。每臺平均出口價格為1萬4141美元，與德國(3萬6153美元)和美國(2萬6637美元)、日本(2萬2405美元)相比，大約下降了40%至60%。

隨著內需銷量的減少，收益性也會惡化，而人工費卻在日益飆升。以去年為標準,國內整車5公司每年平均工資9072萬韓元,比2005年81.1%上漲。這是大眾(6萬5051歐元、8487萬韓元)、豐田(達832萬日元、8344萬韓元)的年平均工資相比較高水平。

在這樣的工資結構下，與競爭國家相比的生產性是低的。韓國的汽車投入生產1臺26小時。8小時,豐田(24歲,1小時)、通用(23.2 4小時),高于勞動生產率下降。

新韓大學汽車工學系教授河成鏞表示:“韓國汽車產業僵硬的勞動靈便性是全球競爭力減弱的主要原因。確保勞動靈便性的最容易的方法之一就是打破強硬工會的高工資結構，恢復非正式員工的工資體系。”