大家好，小科來為大家解答以上問題。日系車企大舉押注固態電池，新能源賽道的彎道超車這個很多人還不知道，現在讓我們一起來看看吧！

1、電子愛好者網報道(文/梁)目前，電動汽車的續航焦慮由于電池的能量密度而難以解決，固態電池被認為是提高電池能量密度的最重要路線。近日，日產、本田等日系車企公布了關于固態電池的最新消息。本田此前公布了自己的電氣化改造計劃，未來10年將在電氣化和軟件領域投資約5萬億日元，加速電氣化進程。此外，本田還表示將投資約430億日元開發全固態電池的示范生產線，預計將于2024年春季投入使用。

2、上周，日產汽車公司公布了層壓軟包全固態電池單體的試點生產設施，并表示計劃于2028年正式投產。日產的主要目標是在保持高功率密度的同時降低全固態電池的成本。

3、據了解，日產商用全固態電池能量密度可達1000Wh/L，計劃到2028財年，全固態電池(ASSB)可將電池成本降至75美元/kWh(約合477人民幣)。同時，通過不斷創新，未來將進一步降低成本至65美元/千瓦時(約合414元人民幣)，實現電動和燃油汽車的成本平價。相比之下，目前三元鋰電池的成本超過每千瓦時1000元。

4、因此，電動汽車的興起使得固態電池的地位顯得尤為重要。除了各大車企和電池企業投入巨資研發固態電池外，世界各國政府也非常重視動力電池的產業發展。包括歐洲2020年發布的《2030年電池創新路線圖》、制定的《2021-2030年鋰電池發展藍圖》、韓國的《2030年二次電池產業發展戰略》以及的R & amp支持的d項目，由豐田作為電動汽車創新電池開發的核心領導單位。

5、當然，2020年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》也明確要求“加快研發；固態動力電池技術的研發和產業化”。

6、不過有趣的是，從網上的很多信息中，我們都能看到“在氫燃料電池技術上領先，所以各國都在推廣使用動力電池的電動汽車”或者“的固態電池技術早就領先了”這樣的說法。但現實情況是，日系車企的電動化轉型似乎有點滯后，尤其是在智能電動車的競爭維度上，落后于歐美甚至國內的新動力車企。

7、科學院院士歐陽明高增表示，為了應對中韓兩國電池產業的崛起，從2017年開始舉國上下努力研發下一代固態電池，并投入大量研發資金。美歐也在全力研發新一代固態電池，以求超越。雖然電池行業取得了暫時的優勢，但國際競爭壓力巨大，需要全面追趕固態電池的前沿技術。

8、那么，如果日系車企斥巨資押注固態電池并率先量產，是否會成為日系車企依靠固態電池在電動車賽道上彎道超車的機會？

9、固態電池主要有三條路線，主要是電解質材料的差異，即氧化物電解質、聚合物電解質和硫化物電解質。目前企業主要走硫化物路線。硫化物的優點是離子電導率很高，但是材料對環境比較敏感。在介紹如何降低固態電池的成本時，日產汽車公司副總裁三井拓一曾表示，硫化物等固體電解質本身對水分很敏感，因此需要提供干燥的生產環境。在這個過程中，大量用電，會增加一些生產成本。

10、但是，好像每年都有固態電池即將量產的消息，但是年復一年，固態電池依然沒有量產。比如單位里的菲斯克

11、不過從量產計劃來看，廠商目前確實比較激進。豐田表示，將在2025年實現全固態電池的小規模量產，本田將在2024年試產固態電池，日產也計劃在2024年建設一座試驗工廠。

12、另外，除了制造難度，全固態電池的使用壽命也是一個巨大的問題，很多公司在宣傳過程中都沒有提到。據業內人士透露，汽車可以使用的大容量長壽命固態電池甚至還沒有在實驗室里制造出來，豐田只在電池容量小、充放電壓力低的混合動力車型上進行測試。所以固態電池應該會成為廠商的“殺手锏”。第一，量產時間節點可能會大大推遲。第二，國與國之間的技術差距也在隨著時間的推移而縮小，優勢可能會大大降低。

13、同時，續航里程一般能達到500km以上后，電動車的核心競爭力不是續航里程，而是智能化程度。所以廠商想用固態電池“彎道超車”恐怕不是一件容易的事。

本文到此結束，希望對大家有所幫助。