大家好，綜合小編來為大家講解下。中國十大堵城排行，重慶為何排名第一堵城之最很多人還不知道，現在讓我們一起來看看吧！

　　近日，《2019年Q2中國主要城市交通分析報告》新鮮出爐。報告顯示，2019年中國十大擁堵城市分別是重慶市、哈爾濱市、北京市、長春市、呼和浩特市、大連市、濟南市、沈陽市、蘭州市、西寧市，前十城市中9個位于北方。

　　報告針對我國城市地面公共出行、城市道路交通、高速公路運行三個方面進行了一次掃描，根據高德地圖交通大數據監測的50個主要城市結果顯示，2019Q2重慶路網高峰行程延時指數1.964，平均車速24.95km/h，高峰擁堵延時指數本季最高，排名“十大堵城”之首。

　　從各城市最易常發擁堵路段的特點來看，常發擁堵多數道路都是因為道路流量過大與道路實際承載能力不能滿足有關。

　　以寧波和重慶舉例，二季度骨干路網偏差率最高的城市是重慶達8.5%，寧波和重慶的高峰平均車速接近都在24km/h左右，但兩個城市的每日平均車速確相差非常明顯，寧波骨干路的平均車速每日都在24km/h左右，而重慶則是18-28km/h波動。

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　　重慶頻登“堵城”排行榜

　　事實上，近年來重慶在多個“堵城”排行榜上一直都位居前列。今年4月，同樣由高德地圖發布的《2019年Q1中國主要城市交通分析報告》顯示，交通亞健康城市中重慶較為突出，從6項分指標數據來看，有至少五項指標低于50城市均值。

　　同時，基于路網高峰行程延時指數評價的中國堵城排行榜中，重慶市首次登上榜首。數據顯示，其路網高峰行程延時指數達到1.876，平均車速26.39km/h，意味著一季度重慶市民高峰通行時間是平時的1.8倍以上。進入二季度，這一指標呈現加強態勢，擁堵情況更甚。

　　此外，基于骨干道路運行速度偏差率指標，《報告》對重慶市1400條主干道路進行掃描診斷，發現重慶市不僅堵，其道路通行速度波動也最大，運行效率相對最不穩定。

　　結果顯示，重慶市五童路(從內環快速路到五里店立交橋)高峰速度偏差率為1.157，是波動最大路段，其每日高峰平均速度在5~45km/h區間內波動，一季度道路高峰擁堵延時指數為4.24，平均車速為12.18km/h。相反，一線城市中該指標北京最低，其骨干道路運行速度偏差率為11.7%，速度相對穩定，意味著其出行時間相對可靠。

　　近日，《2019年Q2中國主要城市交通分析報告》新鮮出爐。報告顯示，2019年中國十大擁堵城市分別是重慶市、哈爾濱市、北京市、長春市、呼和浩特市、大連市、濟南市、沈陽市、蘭州市、西寧市，前十城市中9個位于北方。

　　報告針對我國城市地面公共出行、城市道路交通、高速公路運行三個方面進行了一次掃描，根據高德地圖交通大數據監測的50個主要城市結果顯示，2019Q2重慶路網高峰行程延時指數1.964，平均車速24.95km/h，高峰擁堵延時指數本季最高，排名“十大堵城”之首。

　　從各城市最易常發擁堵路段的特點來看，常發擁堵多數道路都是因為道路流量過大與道路實際承載能力不能滿足有關。

　　以寧波和重慶舉例，二季度骨干路網偏差率最高的城市是重慶達8.5%，寧波和重慶的高峰平均車速接近都在24km/h左右，但兩個城市的每日平均車速確相差非常明顯，寧波骨干路的平均車速每日都在24km/h左右，而重慶則是18-28km/h波動。

　　值得注意的是，為了綜合、客觀地描述城市公交運營水平，高德地圖首創了綜合性評價指標——“地面公交出行幸福指數”。“地面公交出行幸福指數”越高說明離理想值越近，城市地面公交運行水平越高;指數越低則說明多項指標距離理想值越遠，相對水平越低。

　　《報告》從監測的50個城市中，選取了公交信息化程度較高的21個城市進行分析，結果顯示，在2019Q1期間，重慶的地面公交出行幸福指數排名第十五。二季度，則降到了第十八位。

　　無獨有偶，除了高德地圖外，今年4月，百度地圖也發布了《2019一季度中國城市交通報告》，基于其海量交通出行、車輛軌跡、位置定位等數據挖掘計算進行了堵城劃分。在百城交通擁堵排名前十中，重慶以2.251的通勤高峰擁堵指數排名第一，而傳統印象中的堵城北京卻名落第二，貴陽分列第三。

　　所謂通勤高峰擁堵指數，即主城區范圍內工作日早晚高峰時段，實際行程時間與暢通行程時間的比值，指數越大代表越堵。其中，早高峰為上午7點至9點，晚高峰為下午17點到19點。

　　以重慶平日暢通行程1小時為例，早晚高峰時間實際需要行駛2.251小時車程，則重慶的通勤高峰擁堵指數即為2.251。總之，一句“不是在堵車就是在堵車的路上”完美形容了重慶的交通。

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　　重慶為何成“堵城”?

　　重慶為何會成為最堵的城市，21世 紀經濟報道此前分析指出，主要有如下原因：

　　城市擴張、人口膨脹。重慶自上世紀90年代以來，城市人口膨脹了3倍，尤其在近年來更是增長迅速。例如，2010年重慶主城區人口745萬，2017年重慶主城區則增長了120萬人，達到865萬。人多車多，城市自然擁堵。

　　地形先天不足，多過江大橋。重慶主城區內多條河流穿過以及多山地貌導致重慶道路狹窄，除此之外兩江阻隔市區，例如從江北到渝中區或南岸區，必須過橋，這就形成了：滾滾車流必然向幾座過江大橋集中，大橋也成為交通集中堵點。

　　道路設施規劃不合理。重慶主城區內很多道路是八個會合道的橋頭連接雙向四車道的隧道，造成瞬間收窄，極易形成腸梗阻。

　　除了上述原因外，重慶成為“堵城”的的最根本原因還在于汽車保有量快速增多。在百度地圖發布的《2019一季度中國城市交通報告》中，按城市汽車保有量分類擁堵排名，汽車保有量超300萬級城市中，重慶依舊占據首位，其次分別為北京、鄭州、西安、上海、成都、深圳、蘇州。

　　有重慶市民表示，重慶近兩年來私家車增長迅猛，道路上的車越來越多，但主城區的道路卻沒有加寬，密集高樓隨處可見，停車問題嚴峻，“只要重慶人脾氣一上來，就免不了一場擁堵”。

　　還有網友吐槽道：“在重慶，堵車貌似有一個規律：上下班必堵!跨江大橋必堵!十字路口必堵!立交橋必堵!紅綠燈必堵!下雨必堵!其實這些都是表面現象，真正的規律是：沒有規律，每天都堵!”。

　　目前，隨著交通堵塞日益嚴重，如何治堵成為所有城市面臨的棘手問題。不少城市探索了限橋、限號等，例如廣州提出“開四停四”限號，北京更是規定了每天“單雙號”限行路段。

　　除此之外，還有大力發展公共交通。一線城市中的深圳，原本也是著名的“堵城”，人口激增，近年來年均增長甚至超過50萬人。作為一座超大型城市，在這個建設用地不足1000平方公里的狹小地域內，竟然塞進了超過2000萬人口與328萬輛汽車，但深圳在堵城排行榜中排名不算太高。

　　專家指出，究其根本在于，在于深圳提出了“公交都市”戰略，即深圳通過構筑以軌道為主體，多種交通方式一體化銜接的公共交通體系，支撐了城市高效運轉。如今，深圳全市公交站點已實現800米半徑內100%覆蓋率，公交專用道建設規模達1000公里以上，地鐵運營里程284公里，公共交通機動化分擔率達到55.2%。

　　再來看重慶，為治理交通擁堵，從2017年起，重慶提出力爭用三年左右時間，著力推進“城市功能優化、城市路網建設、軌道線網建設、停車場所建設、公交提能提質、管理挖潛增效”六項重點任務，讓重慶主城區交通運行效率明顯提高，公交優先進一步強化，“停車難”有效緩解，交通秩序顯著改善。

　　去年7月，《2018年主城區交通緩堵行動計劃》出爐。該行動計劃主要內容包括：小汽車出行比例控制在34%以下;軌道交通引領作用進一步增強，公交優先發展戰略進一步強化，公共交通機動化分擔率達到60%。

　　該行動計劃提出，以軌道交通引領城市發展格局，把公交優先、綠色低碳的交通發展理念擺在更加突出的位置，以近期治理城市交通擁堵問題、遠期完善城市交通體系為主旨，逐步實現交通“三大轉變”，即：交通發展由單一擴大供給向供需雙側調節轉變，機動化出行由私人小汽車向公共交通轉變，交通管理由粗放型向智能型轉變。

　　據了解，主城區公交車輛保有量僅占機動車保有量的0.6%，卻承擔著約45%的機動車分擔率、日均500萬人次市民出行的任務，建設公交優先道在早晚高峰保障公交優先通行，是解決市民交通出行的迫切需要。

　　2018年，重慶大力推進公交優先道建設，建成公交優先道105.4公里，路段覆蓋主城各區，取得了公交運行速度提高48%，日均客流量增加2.2萬人次的效果。

　　軌道交通方面，截至2018年年底，重慶軌道交通運營里程長達315.3公里，位居全國第七位，中西部第一。目前，全市在建及運營城市軌道交通線路總里程突破500公里，主城公交車平均每天出車8565輛，公共交通日均客運量達780萬人次。

　　不過，從最新披露的“堵城”排行榜情況來看，重慶的交通情況仍不容樂觀，治理擁堵刻不容緩，未來還需要下大力氣，在加強路網規劃建設、優化交通布局的同時，多運用大數據、智能化，通過“智慧交通”建設，切實緩解城市擁堵。

　　來源：綜合央視財經、新華網、重慶日報、21世 紀 經濟報道、網絡等

本文到此結束，希望對大家有所幫助。