中國不甘心在技術上落后國外，在歐、美等國制定一系列嚴苛排放政策同時，中國也相應出臺了汽車排放標準。國務院2012年公布《節能與新能源汽車產業進展規劃2012-2020》(下稱進展規劃)、雙積分政策落地、推出新能源汽車進展規劃。

但是你們可曾知，這一系列政策落地是有一個明確的目標。《進展規劃》中明確指出，這一政策將推動汽車產業優化升級、提高節能技術創新能力、實現由汽車工業大國向強國的轉變作為我國汽車工業今后十年進展的指導思想。

說白了，就是用政策限制倒逼汽車技術升級。在減少汽車二氧化碳排放同時，國家更為關切的是提升我國汽車工業技術水平。要知道，從起步到如今，中國汽車創造業已走過了四十年。

四十年汽車工業進展，卻練就出了身殘志堅的——三缸發動機。

三缸發動機——是比四缸發動機少一缸的發動機。雖然少一缸，但是馬力、功率卻遠比四缸要強;不僅創造成本低、技術有優勢，而且低碳、環保。以上說法，看似很美好。

但三缸發動機的推出，是否代表我國實現了由汽車工業大國向強國的轉變?

為了單純滿足汽車排放政策，欲把中國帶入三缸汽車時代。說到底，是中國汽車工業的不爭氣，一管就死。三缸發動機早就有，它是便宜車的選擇，只是為了節省成本。誠然，國外汽車也搭載三缸發動機，但基本為小型車、便宜車。

可是到了中國，三缸幾乎成了汽車行業的救世主。寶馬、本田、福特、別克等都搭載三缸發動機，國產品牌吉利、領克大面積搭載三缸。但試問，三缸發動機是在原四缸基礎上減少一個缸體，它能好在哪里?

三缸發動機不可靠、顫動異常、使用壽命有限，然而也并未在節能減排上有多大貢獻。有購買別克三缸車主表示：“每百公里7L油耗，這并不節能。”我國進展規劃提出到2020年，新增乘用車平均燃油消耗目標是5L/100km。

歐盟于2009年底公布了首個針對新乘用車二氧化碳排放的強制性標準，規定了以整備質量為依據的線性標準曲線，和2015年及2020年全體車隊的平均目標值：分別是130克/公里和95克/公里。

由此可知，三缸并未提高汽車產業技術水平、縮小與西方發達汽車市場技術差距。反而由于技術落后，國外汽車廠商單純為滿足政策、降低成本，故而選擇了天生殘疾的三缸發動機，我國不應盲目跟從。

我國的節能與新能源汽車產業規劃中明確提出，將提高汽車產業技術水平、縮小與西方發達汽車市場技術差距、產業升級作為2020年之前的主要目標。而不是所謂單純推出三缸發動機，實現小排量、節能環保。

如能做到如下所說，亦能夠滿足排放政策：

1、對主流汽油發動機全方位改善。例如應用小型化增壓直噴發動機，多檔位變速器，轎車和輕型卡車一定比例減重，搭載低滾動阻力輪胎，優化空氣動力設計和應用高能效的車載附件等。

2部分依靠傳統混合動力技術，并且主要是中、弱混合動力，較少使用強混合動力。

對此有人研究稱，針對發動機、變速器、附件和減重技術組合，完全可以在不依賴電動技術的情況下、僅采納一些技術改善就達到中國的5升/百公里標準。接下來，混合動力技術的應用可進一步將油耗降低10-15%，使絕對油耗值下降。

如果應用電動技術，則可以進一步減少排放污染。但目前，電池動力車輛的貢獻則是微乎其微。EPA預期它們占到的市場份額在2021年最多不過1%，到2025年最多不過2%。

固然，最為關鍵是，我國汽車工業水平還無法創造比三缸更可靠、環保的小排量發動機。所以，你還會聽它們來吹噓三缸發動機嗎?