城市SUV該不該選四驅，至今仍然存在著很大的問題。有人說買這種車又不是為了越野，要四驅系統簡直是加了個累贅。也有人將四驅系統奉若圭臬，認為多了一套四驅系統，就能到達很多兩驅車到不了的地方。

而在名爵馬上推出的全新SUV——名爵HS上，就存在這個問題。其中的部分車型是配有四驅系統的，雖然這在相同的價位區間(名爵HS預售價17-21萬元)并不多見。

不可否認，像這種城市SUV普遍搭載的四驅系統曾經被很多人所不齒，甚至有人稱其為“偽四驅”。不過事實果真如此嗎?8月27日，來自于上汽的工程師將名爵HS的四驅系統從底盤移到了展示臺上。究竟是“一無是處”還是“深藏不漏”?理論與實踐總是會證明一切。

總體來說，名爵HS搭載的是一套標準結構的適時四驅系統。看起來不復雜，前方一套取力單元，中間一根長長的傳動軸通向后橋，并通過離合器連接后主減速器，最后經由差速器將動力傳導至左右兩側半軸，最終驅動車輛行駛。

這種布局方式在城市SUV中很常見，但卻也并不意味著結構相似的每一套四驅系統，都有著相似的性能。夸張一些說，每一個單元都可以進行無限的細化，而這些細節之處的設計疊加起來，呈現出來的效果甚至可以是“天差地別”的。

90%以上

一套優秀的四驅系統，硬件必定是基礎中的基礎。名爵HS四驅系統的供貨商是來自于英國的GKN公司。作為全球知名的傳動系統創造商，GKN和全球的汽車企業都有過合作關系，像我們熟知的沃爾沃、路虎品牌，旗下很多車型都在采納GKN的相關技術與零部件。

整套四驅系統分量大約在50kg左右

名爵HS四驅系統給我的第一印象就是“緊湊”,前方取力器分量約為19kg，后方主減速器以及差速器總重約為24.5kg，加之傳動軸后。這不是一個很小的數字，但同樣不足以拖垮車輛的動力性以及燃油經濟性。

具體到細節來說，位于前橋區域的PTU(取力器)是整套四驅系統的開端，它的作用是連接前橋的差速器殼體(此處已經過變速器扭矩放大)，并從高速旋轉的殼體上“取力”并向后傳遞。

只能至多將50%的動力傳遞至后橋

這就不難理解，既然是從前橋上“取”一部分動力傳遞到后橋，所以這套四驅系統，這就是我們經常聽到的適時四驅50:50理論的根本原因。

據工程師介紹，這套取力單元油封、油液都可以做到20萬公里免維護，這對于一臺家用車的使用強度來說，可以算是終身免維護了。

2.2倍

為了兼顧名爵HS橫置發動機與變速器的布局，取力需要將體積操縱在很小的范圍內，所以在其內部采納了兩級齒輪傳動機構。而最終從單元輸出的動力不僅方向改變了90度(由橫置變為縱置)，同時轉速也提升了。

之所以要在此處提升輸出轉速，是因為考慮到傳動軸的承受能力，過大的轉矩會直接對零部件的抗扭強度以及運轉平順性造成影響。

中間的鋼制傳動軸采納兩段式設計，這樣的設計無論對于NVH特性還是碰撞安全都具有積極意義。傳動軸中央部分采納空心設計，這樣可以有效減輕轉動慣量造成的能量損耗，并且使零件的整體質量大幅下降。雖然我們沒有拿到這根傳動軸質量的確切數據，不過筆者還是掂量了一下，估測整體不超過10kg。

10000rpm

前端法蘭盤采納金屬材質進行創造，并匹配了適合高速運轉的等速萬向節，據悉最高可承受的轉速超過。