中國雖然擁有世界第一大汽車消費市場，國產車也進展多年，但是在中國這個市場，自主品牌與合資品牌還是有一定的差距，盡管自主品牌在努力追趕，但是想要短時間內超過合資車，不太現實。談合資車，就是質量穩定、油耗低、倍有面的代名詞，很多消費者買車，如果預算足夠，一般都會優先選合資車，甚至不乏一些強迫癥買家，非合資不買。

正因為如此，導致國內市場，合資車擁有了不錯的品牌溢價能力，盡管在配置上不如國產車，在定價上高于國產車，即便是后期的維護保養，同樣比國產車貴，但是這不阻礙合資車在國內的受歡迎程度，銷量上更是節節攀升。而除了品牌之外，一線合資車在質量可靠性，油耗表現等方面，也確實比自主品牌強一些，這一點不質疑，上百年的技術沉淀可不是白沉淀的。

對于消費者而言，花大價錢買的車，自然不會那么隨便，誰也不情愿買個不靠譜的汽車。但是在消費者心里，多少也有民族情緒在里面，雖然我買的是合資車，但是打心里希翼國產車能崛起，這樣下次買車能支持一下國產車，泱泱14億人口大國，連個像樣的車都造不出，銀子白白給合資車賺了。

風水輪流轉，當年在國內呼風喚雨的合資車，如今終于彰顯頹勢了，這不，起亞在國內經營不下去，自己建的汽車廠淪為國產車的代工廠，這在以前想都不敢想，合資車廠給自主品牌代工，真是三十年河東三十年河西。

韓系車，世界五大車系之一，甭管國內市場如何，在海外市場還是擁有赫赫威名，尤其是歐美地區，并不比日德系差多少，在口碑上完全可以正面剛。在曾經，韓系車在國內市場也曾體面過，在索8、K5盛行的年代，韓系車的威名可是如雷貫耳，固然，那是曾經，輝煌的過去。

如今的韓系車可謂是要多慘淡有多慘淡，不管是現代還是起亞，銷量全面下滑，以最近的4月份來看，現代僅獲得5.1萬輛，同比2018年4月份下滑27.12%，而起亞更是可憐，4月才拿下2.26萬輛，同比下滑31.62%。相對來說，現代比起亞好過一點，至少銷量還有大幾萬，起亞就難了，總銷量不如別人家朗逸一款車的銷量。

起亞在鹽城一共擁有三家代工廠，年產量預計在89萬，而以起亞目前在國內的市場份額來看，年銷量能維持在2018年的37萬就很不錯了，即便維持住了，但是89萬的產量與37萬的銷量也不成正比，降低產量是起亞首先要考慮，但是停產意味著工廠需要停工，閑置，而員工還需要養著。

最終，起亞不得不作出選擇，那就是成為一家別人家的代工廠。華人運通與東風悅達起亞、悅達集團三大集團達成戰略合作，開始新能源汽車的生產之旅。在燃油車不斷被市場弱化的今天，新能源汽車將是時代的下一個風口，東風悅達起亞與華人運通開啟合作，也算是不錯的歸宿，不過，怎么看都覺得起亞是在自降身價。

寫到最后：

隨著中國車市的轉型，沒有競爭力的車企將被淘汰，尤其是合資車，當年因為國產車技術落后，可以作威作福多年，如今，自主品牌站起來了，新能源汽車也實現近路超車，市場不再是合資車獨大，合資車想要獲得中國消費者的信賴與尊重，必須拿出硬核實力，不然不是退市就是被代工的命運。三十年河東三十年河西，風云巨變下，自主勢力也已經不是當年那個跟在合資后面的小弟。