提及日系車企可能很多人第一時間想到的就是豐田、本田和日產。其實，鮮為人知的是三菱才是日本歷史最為悠久的主機廠，其歷史可追溯到1870年，那個時候豐田喜一郎還未出生。

1917年，日本首部量產汽車Model-A出自三菱，它的面世正式掀開了日本汽車工業的序幕。

1973年，三菱對華出口中型卡車，日系車企也第一次與中國市場發生交集。

正是這樣一家百年老店，現如今卻在中國乃至全世界都面臨著前所未有的危機。數據顯示，2019年1-5月三菱在華累計銷售新車5.2萬輛，同比下滑17.5%;反觀豐田和本田卻均實現了大幅增長。而在中國汽車進展的黃金十年里(2007-2017年)，日系三強都在跳躍式前進，三菱卻只是小步慢跑，甚至于2013-2016年還處于停滯不前狀態。那么，三菱究竟緣何沒落?

戰略調整錯失進展良機

三菱近年來在中國市場的遭遇與其本土進展戰略的變遷脫不了干系。

上世紀70年代，從三菱重工正式脫離成立“三菱自動車工業株式會社”的三菱汽車，試圖走出國門在歐美市場有所作為。隨后，三菱與美國克萊斯勒集團結成戰略同盟，同意 克萊斯勒持有三菱汽車15%的股權，作為回報，三菱可以用貼牌克萊斯勒車型的方式出口歐美。

借力克萊斯勒，三菱實現了空前的繁榮，從73年年產50萬輛到年產百萬輛的突破，僅用了5年的時間。在此期間，三菱還入股了韓國現代汽車和臺灣中華汽車，開始自己在資本市場的布局。

進入到90年代，伴隨著一代神車三菱EVO、帕杰羅、3000GT、戈藍等車型熱銷，三菱很快成為盈利最高的日系車企，甚至于在本田宗一郎去世之后，三菱差一點就成功收購了本田。志得意滿的三菱又在2000年與戴姆勒、克萊斯勒結成聯盟，成為全球最大的汽車集團。

惋惜好景不長，2004年前后三菱在日本不斷被曝質量安全以及油耗作假問題，日本運輸省發現，自1977年起，三菱汽車便刻意對外隱瞞顧客對產品問題的投訴共計6.4萬多件，對21個品種81萬輛問題車也秘而不宣。至此，三菱在本土和全球都遭遇了信任危機，銷量大幅下跌、市場不斷萎縮，手握三菱汽車37%股權的戴姆勒和克萊斯勒也拒絕為丑聞不斷的三菱提供7000億日元的解救方案，狡猾的歐美車企通過三菱這顆搖錢樹賺的盆滿缽滿之后，決定甩掉包袱。

對于三菱來說，老搭檔的撤資是致命性的，更嚴峻的是自身研發團隊幾乎被掏空，優秀工程師的流失嚴峻制約了三菱的產品開辟計劃。迫不得已，三菱開始逐步撤離中高端汽車市場，曾經引以為豪的性能車也慢慢退出舞臺，Lancer EVO及帕杰羅等代表三菱精神圖騰的車型也后繼無人，三菱的優勢資源逐漸傾向于SUV、皮卡和電動車領域。

在中國市場，三菱繼2003年憑借14.5萬臺銷量問鼎日系銷冠后，受累于當時國際市場的信任危機以及自身產品策略的改變，三菱已無心進展中國市場，而這段時間恰好是國內汽車行業爆發式增長的黃金十年，沒有實力和資本及時更新換代、投入新車型緊跟時代的三菱被市場逐步邊緣化，雖然2013年勁炫和2016年歐藍德的上市一定程度上提振了信心，但依靠SUV單腿走路的三菱與豐田、本田相比，早已錯失良機。

缺乏強勢合資“隊友”

不怕神一樣的對手，就怕豬一樣的隊友。在國際市場被戴姆勒和克萊斯勒實力坑的三菱，在國內市場很長一段時間內也沒有強勢隊友助攻。

最先和三菱走在一起的是湖南長豐集團，也就是獵豹汽車的母公司。源于長豐的軍工背景以及自身對SUV的需求，早期三菱將旗下帕杰羅V31的技術引入到國內，誕生了獵豹SUV。于當時而言，其硬派的造型、強悍的性能，不僅深受消費者愛慕，也是軍區部隊的裝備車，標志性的粗壯保險桿成為一代人的回顧。但不思進取的獵豹很快被快速進展的一汽、上汽和奇瑞們拋在身后，三菱也沒能光鮮多久。

在此期間，和戴姆勒還處于蜜月期的三菱，也因為對方與北汽的關系，為北京吉普國產三菱SUV提供了可能。2003年，北京吉普先后國產了三菱帕杰羅速跑和三菱歐藍德，對于當時看慣了Jeep車型的國內消費者來說，歐藍德的造型和售價的確吸引了很多用戶。只是，伴隨著戴姆勒的撤資，三菱和北汽的合作也告一段落。

2006年在臺灣中華汽車的牽線下，三菱正式入股東南汽車，成立東南三菱，在中國市場進入了相對穩定的進展期，隨后藍瑟、戈藍、翼神、君閣、風迪思等車型相繼投產，過硬的技術儲備為三菱在華銷量帶來了短暫的輝煌。不過，相比于豐田找到的一汽和廣汽，本田的伙伴東風和廣汽，三菱的搭檔東南還是稍顯弱勢了，資本實力是一方面，企業的經營治理、營銷體系、生產創造實力、與政府的關系等方面終究不及一汽、東風和廣汽，這也限制了三菱在中國市場的進一步突破。

數據顯示，東南三菱在2010年達到33315輛銷量最高位后，銷量開始逐年下滑，2011年為31337輛，2012年23505輛，同比大跌25%，到2017年銷量僅有2395輛，不到本田、豐田熱銷車型單月銷量的零頭。

所以，在2012年三菱又選擇了廣汽作為合作伙伴之一，先后投產了重磅SUV勁炫和歐藍德，但此時的廣汽不僅有豐田和本田的兩大巨頭，自主品牌傳祺更是其重點進展的核心，廣汽三菱自然不可能被重視。

沒有優勢的產品力和渠道商

除了戰略失策導致錯過國內進展的黃金十年，以及沒有實力隊友助攻外，三菱在售車型的產品力、品牌力還有渠道商也十分堪憂。

其一，產品更新換代慢。隨著東南三菱的沒落，三菱在華轎車陣營基本宣告失敗，僅僅依靠廣汽三菱三款SUV+一款新能源汽車苦苦支撐，且不說日系三強在華多達十幾二十款車型，就連“小而美”的馬自達都有5款產品。兩軍對壘，無兵可派的三菱還有什么勝算可言。其主力車型歐藍德5月銷量僅5,623輛，同比下滑44.2%，前五個月累計銷量僅3.16萬輛。數據顯示，在廣汽三菱2018年14.4萬輛的銷量構成中，歐藍德占了72.3%，如此重要的一款車型三菱卻沒有形成過硬的口碑，銷量跌跌不休。

其二，發動機技術老舊。從最初的資深技術宅蛻變為靠情懷為生的暮氣車企，三菱為了在競爭愈發殘酷的汽車市場求得一線生機，放棄了太多，尤其是發動機技術。目前廣汽三菱的主力車型歐藍德和勁炫全系僅搭載自吸發動機，沿用了十余年老舊技術的4J11和4J12依舊在使用，就連Jeep都開始給牧馬人換裝2.0T渦輪發動機，三菱的情懷又能走多遠。

其三，質量問題頻發。三菱產品質量問題可不僅是國外的單例，國內同樣屢見不鮮，自2013年開始三菱每年都會有不同程度的召回，從核心發動機到車身零部件，主力車型勁炫、歐藍德都沒有避免，不斷曝光的質量問題讓本就岌岌可危的三菱口碑雪上加霜。

其四，渠道體系建設滯后。雖說近年來廣汽三菱渠道商數量穩步提升，從2016年的200家，到2017年的270家，再到今天300余家，成果可喜，但多數4S店是由過去東南三菱和三菱中國渠道商轉化而來，源于歷史性原因，經銷商基礎差、資金實力薄弱、治理服務和專業能力急需提升，現階段三菱還沒有達成“銷售能力大于生產能力”的目標，換句話講有貨賣不掉。

總 結

國際化進程的屢屢挫敗致使三菱在新技術開辟上嚴峻滯后，錯失國內汽車市場進展的關鍵十年，再加上歷任合作伙伴的持續不給力，自身設計、產品力提升的不思進取和渠道上的短板，以及專注于性能研發而忽略汽車最為基礎的質量安全問題，才導致三菱今天在華的境遇。

2019年，廣汽三菱制定了一個“實現20%以上增速”的銷量目標，并朝著2020年30萬輛產銷目標努力。在天涯君看來，接下來三菱如果真的能建立一個銷售能力大于生產能力的營銷體系，又能快速導入新車型，豐富產品矩陣;同時還能不斷提升產品力滿足年輕消費者的個性化需求，那么三菱在華還是大有可為。固然，前提是三菱在中國市場要快速奔跑，而不是現在這種龜速前進。