原諒我當得知續航測試中有江淮ievs4的時候，我對它的態度有些偏激，認為它不夠精巧、品牌檔次不高，以至認為在測試當中，它也不會有太好表現，甚至“磨人”。但當開上之后，充了第一次電之后，發現之前對它的評價不公。

因為江淮ievs4的行駛質感，已經比我年初活動試駕的時候有所改善，最明顯的是它的油門不那么“神經質”了，能有很平穩的起步;另外在高中低三種速度，總行駛里程超400公里的過程中，沒有給人令人討厭的底盤回饋，而最最重要的是，它的充電速度非常的快，效率奇高，讓人獲得很強的幸福感。

高速續航測試

此次選擇的高速測試路段為北京的六環，由于較高的限速使得我們的平均時速可以到達100km/h左右。我們將從六環北七家收費站出發，環繞六環一圈的里程正好是200公里左右，測試完畢后我們會通過掉電比例計算高速續航里程。

低速續航測試

按照多數人的需求，一款電動車最重要的使用場景就是在城市當中。以北京這種一線大城市為例，擁堵已經成為了常態。為了獲得更客觀的低速續航數據，我們把低速續航測試放在了北京的二環路。

綜合續航測試

我們選取北京五環主路作為測試路段，將車輛在仰山公園充滿電后開上五環主路行駛100公里，測試完畢后，通過掉電比例計算綜合續航里程。

續航總結：從這三段續航中可以看出，江淮ievs4的實際續航和它官方宣稱的470公里有不小出入，因為車輛只要一開空調，即使在未行使狀態下，續航也將直接減少30-50公里，所以在你駕駛時，需要打出這部分的富余量。

說到捷達這個名字，它勾起了我很多的記憶，由于家人工作的原因捷達是我在童年里接觸最多的車型，讓我對它有種特別的情感。1991年一汽大眾首輛捷達下線，它幾乎和我同齡，在上世紀90年代初期私家車非常少，大部分人的月薪在2000左右，而一輛捷達的價格要十幾二十萬，那時它對于老百姓來說是奢靡品，捷達更多的在擔任公務車或少量出租車的身份，它非常的稱職，任勞任怨， 90年代的捷達行駛里程都達到大幾十萬公里，更有甚者已經超過了百萬大關，皮實耐用的口碑從此擴散開來。此外，在90年代舉辦的港京拉力賽帶動了國內汽車賽事的進展，捷達憑借不錯的機械素養成為許多車隊的首選對象。

時間來到二十一世紀初期，大家手頭寬裕了，進入國內的汽車品牌越來越多，捷達變為市場中的中堅力量。2010年后捷達成為合資入門轎車的標桿，雖然不再是原來的貴族，但是可靠耐用卻依舊銘刻在人們心中。從正常的家用車到吃苦耐勞的公務車，再到重度改裝的拉力賽車，二十多年來捷達承載了太多人的記憶和夢想。當我聽到一汽大眾決定停產捷達，會將捷達作為一個一汽大眾的子品牌獨立經營這個消息的時候我的心情有些復雜，陪伴了我們將近三十年的它要被停產，捷達品牌以后會做成什么樣子，會不會被粗制濫造?毀了捷達在人們心中的形象?但當我開過捷達品牌的第一款產品vs5后，我完全打消了原先的疑慮，它還給了我很多驚喜，下面讓我們來一起看看這輛車。

此前，我的同事已經對這輛車進行了試駕，欲了解詳情請點擊上圖，我覺得這輛車最讓我中意的就是它的動力總成和行駛感受方面，我們就先從這部分開始聊起吧。

加速測試中ea211 1.4t高功率的發動機動力充足，250牛米的峰值扭矩在起步的瞬間足以前輪打滑，9.21秒破百在同級中的表現可圈可點。緊急制動時給人的信心很足，abs工作的效率高，震腳的感覺也并不明顯。輪胎的抓地力不錯，在全力剎車時不會有前搓的現象。最終成績39.46米，達到了優秀水平，在同級別車型中表現也處于上游。在繞樁的時候轉向手感線性均勻，底盤的整體性和反應速度我都很熟悉，還是那股大眾的滋味較為緊致，車輛整體表現不錯。