沒錯，我現在就是 邁騰車主。十年前，還是車迷卻沒有駕照的我，跟著老爸到汽車城試駕各種車款， 凱美瑞、 雅閣、 天籟、 銳志、 君威、 榮威 750…花了周末兩天的時間把這個價位能試到的所有車型都試了個遍。直到試了 邁騰的那一刻讓我這個小車迷有了熱血沸騰的感覺。

[車友頭條-車友號-新出行]

邁騰 B6 車型

當時的試駕車型是 邁騰 B6 2.0T，小時候，我很喜歡夾坐在離爸媽都很近的后排過道上(那時的系 安全帶意識不強，小朋友們不要效仿)，老爸一腳地板油，坐在過道上的我直接人仰馬翻扭曲在后排座椅上，這腳地板油顛覆了我對“老干部 邁騰”的第一印象。通過減速帶噗嗤噗嗤的減震質感更是讓我對 邁騰有了無法逆轉的好感。后來老爹把這臺 邁騰當畢業禮物送給了我。

而今追隨著自己兒時的夢想，我做了一名試駕編輯，幾年來經手試駕的車型數百款有余，此時的我對汽車也有了更深刻的理解。基于多年的試駕經驗，我負責任的說，新 邁騰 GTE 仍然還是這個 級別里極具競爭力的車型(如果這具 DQ400e 雙離合變速箱經久耐用的話)。

你大叔還是你大叔

從 邁騰 B6、B7 再到如今的 B8， 邁騰仍然還是那個中規中矩不會做出格之事的中年大叔，只是現在變得更潮更干練了。此次試駕的插電式混動版 邁騰 GTE 在汽油版的基礎上裝點了更多的 LED 燈帶，更能迎合新能源的科技感，這是 大眾系車型最為擅長的。

新 邁騰 GTE 整體外觀與汽油版接近

前臉最為明顯的差異之處就是和 北汽如出一轍的 C 字型 日間行車燈

中網有 GTE 標識標明身份

車側也有 GTE 字樣，需要注意的是，此地方周圍有一圈白色的 LED 燈帶，夜間效果很好

車尾部分除 GTE 標識不同外與汽油版別無二致

LED 尾燈線條獨具特色

大眾獨有的翻轉車標打開尾箱，倒車影像攝像頭也藏于此

增加的三元 鋰電池電池包后備箱反而更為平坦，同級對手非插電混動的 亞洲龍采納 鎳氫電池

下方還有可觀的置物空間

GTE 車型采納單邊雙出排氣，2.0T 車型為雙邊雙出，不過都采納時下流行的假排氣

內飾不是年輕人的菜

實話實說， 大眾旗下的任何一款車，內飾都可以用樸素來形容，縱使內部有這樣那樣的裝飾條，卻也仍然難以掩飾一板一眼的氣質，固然這冷酷的氣質你也可以理解成科技感或是運動感，蘿卜青菜各有所愛。

與汽油版雙色內飾相比，豪華程度差了一個檔次

儀表盤左側為動能回收力度、動力輸出、發動機轉速顯示

中控屏幕的系統也與汽油版有所差異，汽油版更為高級

GTE模式可理解為 Sport 模式，該模式下還有細微的聲浪補償，MODE 為駕駛模式選擇，E-MODE 為動力模式選擇

共提供四種駕駛模式選擇，但大多與性能關聯不大

方向盤在運動模式下與標準模式差異不大

共有純電模式、混動模式、電量保持以及充電模式四種選擇，充電模式適合在高速下對蓄電池進行回充，充電效率比慢充快

該按鈕為低速行人提醒，車輛會發出類似電機的嗡鳴聲，很多人初次駕駛會認為這是電機聲

全觸控空調操縱面板用設計彌補了與實體按鍵之間的盲操便利性差距，左右滑動可以1攝氏度為刻度進行調整，點按則可調整0.5℃

后排除獨立出風口以及空調操縱面板外還有兩個USB接口

鍍鉻裝飾踏板在雨天有輕微打滑現象

座椅包裹性好，但身材魁梧者有可能會覺得座椅比較緊

除常規調整外還帶有電動腰靠調節

體驗者身高 173cm，頭部有一拳空間

后排頭部空間局促僅有兩指，腿部空間非常寬裕

剝掉外衣它還是那個熟悉的大眾

TNGA 架構下的 凱美瑞早已不是以前的那個松松散散的 凱美瑞，銳·混動加持的 本田雅閣也已經不是當年的那個爆 Tec 的 雅閣，但 邁騰還是原來的那個 邁騰。熟悉的坐姿和視野，熟悉的座椅記憶，甚至連這套 混合動力系統在抽絲剝繭后還能體味到那熟悉的 大眾味。

1.4T+電機的組合在 GET 模式下可以讓這臺車擁有 7.7s 的百公里加速能力，除此之外，GTE模式還能提供小劑量的模擬聲浪，更多的還是在模擬排氣的聲音，如果你不是很敏感的話，很有可能察覺不到模擬聲浪的存在。

它的汽油機輸出 功率與汽油版相同，最大 功率 110kW，最大 扭矩 250Nm， 電動機的最大 功率 85kW，最大 扭矩 330Nm，而它的系統綜合輸出 功率卻不像大多數車那樣簡單相加，綜合 功率 155kW，最大 扭矩 400Nm。至于為什么，活動當天我始終沒能從廠家人員那里得到解答。

之所以抽絲剝繭后還能覺得這臺車還是原來的那個 大眾，因為它與其他品牌的調教 理念不同，它并沒有一味的讓電機在起步階段沖在最前，而是仍然讓 發動機處于主導位置，電機從始至終都充當默默輔助的角色。

這么做的好處顯而易見，不管你怎么蹂躪它，都很難察覺二者在動力輸出曲線上的更替，簡而言之就是 發動機和電機之間的協作在任何情況下都不存在斷層。動力從一而終開起來和一般 的汽油車差異并不算太大，在此前試駕的國產甚至包括韓系車在內的車型，在這方面做得都遠遠不及 邁騰。

固然它也有和老 邁騰不一樣的地方，底盤變得更為緊致更為完整，開起來的主觀感受也更加輕快，這變化大概就像 桑塔納 2000 和現在的新 桑塔納的差異，從一坨笨重的大鐵塊變成了如今身輕如燕的 Ninja。這種給駕駛者主觀上的變化體驗，多半來自 PQ46 到 MQB B 的華麗轉身。簡單理解，B6 更沉穩，B8 更靈便。

用 1.2 升油開 103 公里

工信部測試的 邁騰 GTE 的百公里綜合油耗為 1.8L，此次為了見證 邁騰GTE在能耗上的優勢舉辦了一個簡單的節油小比賽。比賽規則非常簡單，每臺測試車抽干油箱內的油后用量筒加入 4L 油，試駕路線 103 公里，到達終點處重新抽出油箱內的汽油，耗油量低者獲勝。

在節油比賽中，我用很柔和的方式體驗了純電模式下的 邁騰 GTE，它在純電模式下的駕駛感覺和汽油車無比的接近，加速力量很容易操縱，當抬起油門后，車輛更樂意以自由滑行的方式前行，除非你踩踏剎車踏板，否則動能回收都不會因車速的不通而以不同的力度介入，但當你切入 B 檔后，動能回收會積極的介入，更像是純電動車的單踏板模式，在如此的純電駕駛體驗之下，我個人還是非常期待純電小車 ID.3 的駕駛感受的。

油耗在很大程度上可以說明 發動機技術的先進與否，同等動力表現的情況下，想得到更低的油耗就要求企業放出更為核心的技術。下面和大家分享一些這款車的小特點與節油心得。

滿電出發，表顯剩余續航里程 54km

四輪標準胎壓

1、這臺車 工信部給出的純電續航里程為 56km，在充滿電后每臺車的表顯續航里程都不盡相同，原因就在于它的表顯續航里程是基于你的歷史電耗水平推算得出的，假如上一次的駕駛中平均能耗比較高，這一次充滿后，表顯續航里程也會在 50km 以下。

高速路況十分理想全程幾乎不需要踩剎車

2、此次試駕路線 95% 是高速公路，想取得冠軍其實并不難，首先你要了解 發動機和電機的特性，電機更擅長低速 0-60km/h，汽油機更擅長高速但也不是無限的高這款車的經濟時速在 60-80km/h 之間。其次就考驗你的道路預判能力，剎車踩的越少就越節油，D 檔下再向下波動換擋桿，即可切入強制動能回收模式，固然安全同意 的情況下，滑行仍然比 B 檔更節能，動能回收也存在效率并不能把所有的動能轉化為電能。最后就是車上的空調電器都是能耗殺手，節能比賽必須要關閉。

冠軍百公里油耗 1.275L

很遺憾本次節油比賽只得了第三名，原因如下：同車媒體老師尾隨前車的小姐姐提前下了高速，因此多繞行了 2km;同車媒體老師駕駛速度過高，后半程時速超過 100km/h。所以小弟我對這個結果還是深表遺憾的。

編輯總結/

同日我也對 2.0T 純汽油版的 邁騰進行了非常非常簡短的試駕，但汽油版車型并沒有給我留下太好的印象， 發動機聲音干澀且有顆粒感，主管感覺很粗糙， 雙離合變速箱換擋雖快，但低速頓挫仍然存在，很難想象新車如此表現，駕駛十年后會不會和我一樣成為雙離合中槍人士。在試駕之前，我本以為汽油版車型的試駕體驗會遠遠高于插電式混動車型，今天試駕之后，我想我錯了。

12月24日，中國保險汽車安全指數治理中心按照《C-IASI治理辦法(2018年版)》規定，完成了2019年第二批第四款車型——上汽大眾全新帕薩特(參數|詢價)，即2019款280TSI 商務版車型的全部測試評價工作，并于當日正式公布了該車型的測試評價結果(圖文及視頻詳見下文)。

測評結果顯示：

此次參與測試的帕薩特車型SVW71423CT(2019款280TSI商務版)的安全裝備配置為駕駛員正面氣囊、前排乘員正面氣囊、前排側氣囊;未搭載AEB。帕薩特車型SVW72023EV(2019款 380TSI旗艦版)搭載AEB，僅用于車輛輔助安全測試。其中，2019款280TSI商務版車型配備了駕駛員正面氣囊、前排乘員正面氣囊、前排側氣囊。測評結果顯示，除車內成員安全指數一項中獲得了一般(M)外，其余項目均獲得良好(A)和優秀(G)成績。詳細成績下文。

『低速結構碰撞測試結果』

『15km/h低速正碰測試』

『15km/h追尾測試』

在耐撞性及維修經濟性指數方面，15km/h的正面碰撞得分為20.5分，其中耐撞性得分為5.5分(滿分6分)，維修經濟性得分為15分(滿分24分),維修比為7.29%;15km/h的追尾碰撞得分為26分，其中耐撞性得分為6分(滿分6分)，維修經濟性得分為20分(滿分24分)，尾碰維修比為1.49%。最終的加權得分為22.33分(滿分30分)，上汽大眾帕薩特車型獲得良好(A)評價。

『25%偏置碰撞/側碰/車頂強度/座椅+頭枕測試』

『25%偏置碰撞結果』

『側碰結果』

『車頂強度測試結果』

『座椅+頭枕測試結果』

在車內乘員安全指數方面獲得一般(M)評價，其中正面25%偏置碰撞測評結果為較差(P)，側面碰撞測評結果為良好(A)，車頂強度、座椅/頭枕測評結果均為優秀(G)。

『行人保護測試』

『行人保護測試結果』

在車外行人安全指數方面，其頭型試驗得分為21.294分、腿型試驗得分為6.000分(滿分)、總得分為27.294分(得分率90%)，最終獲得優秀(G)評價。

『FCW/AEB主動安全測試』

『FCW/AEB主動安全測試結果』

在車外行人安全指數方面，其頭型試驗得分為16.170分、腿型試驗得分為6.000分、總得分為22.170分(得分率73%)，最終獲得優秀(G)評價。在車輛輔助安全指數方面，試驗車輛傳感器類型為毫米波雷達，其FCW得分為1分、AEB得分為5分、總得分為6分，最終獲得優秀(G)評價。完整版測試結果詳見C-IASI官網()。

附1：中保研機構簡介

中保研汽車技術研究院有限公司(CIRI Auto Technology Institute，簡稱“中保研”，英文縮寫“CIRI”)，是由中國保險行業協會于2015年3月牽頭發起，由人保財險、平安財險、太保財險、國壽財險、中華聯合、大地財險、陽光財險、太平財險等行業內前八家財產保險公司與精友世紀公司共同出資，入股改制原“北京中保研汽車技術研究院”而來，總部設在北京。目前是國際機構RCAR組織(權威的國際性汽車研究機構聯盟，全稱Research Council of Automobile Repairs)在中國唯一的正式會員單位。

中保研作為保險行業發起的汽車技術研究平臺，致力于通過對汽車安全性能、可維修性能、維修配件及工時標準等的前瞻性研究以及行業車型標準數據庫、維修方法及工時標準、同質配件認證研究等的行業研究，積極推動汽車產業鏈的變革和進展，積極參與汽車后市場體系的建設，為汽車后市場服務能力的提升，車險行業的自我完善，汽車行業的技術進步助力，最終使全鏈條提質增效，使消費者受益，進一步促進汽車消費市場的健康進展。

附2：中國保險汽車安全指數(CHINA INSURANCE AUTOMOTIVE SAFETY INDEX)簡介

在中國保險行業協會指導下，中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院聯合開展了“中國保險汽車安全指數”的研究工作，首次從汽車的持有使用環節，將汽車作為承保標的物對其安全風險進行系統、深入的試驗研究。基于中國道路、車輛和行人的實際情況，結合發達國家的進展經驗和解決方案，以中國保險汽車安全指數為抓手，聚焦中國道路交通的安全進展，更好服務國民經濟和社會穩定進展全局。

經過兩年多的積極努力，環繞“車”、“人”、“人車交互”等立體交通場景中與車損和人傷等相關的風險因素，在對汽車工業強國的消費市場和技術進展歷程研究基礎之上，經過大量的理論研究和摸底測試，凝聚成中國保險汽車安全指數體系。該體系包含：耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數和車輛輔助安全指數四個維度，分別從汽車保有環節的財產風險、事故傷亡風險等方面，以指數為呈現形式，將汽車產品隱性特征顯性化和定量化，從汽車使用者和保險的角度客觀評價車輛的安全特征及使用經濟性。

指數的四大應用方向包括：1、為消費者購車養車提供參考;2、為保險公司承保理賠提供技術支撐;3、為整車企業優化產品設計提供輸入;4、為政府部門監督治理提供信息。

附3：看懂中國保險汽車安全指數

中國保險汽車安全指數體系包含：耐撞性與維修經濟性指數、車內乘員安全指數、車外行人安全指數和車輛輔助安全指數四個維度，分別從汽車保有環節的財產風險、人身風險等方面，以指數為呈現形式，將汽車產品隱性特征顯性化和定量化，從汽車使用者和保險的角度客觀評價車輛的安全特征及使用經濟性。

耐撞性與維修經濟性指數

汽車在車速較低的情況下發生碰撞或刮擦事故是日常生活中廣大車主都會遇到的高頻問題。而在低速事故中發生的車輛損壞，不同的車輛會呈現出不同的特性，不同的特性都直接關系到車主在車輛保有環節的綜合成本，而這些特性在購車環節中又是隱性的。耐撞性與維修經濟性指數針對該隱性特性，參照國外保險行業汽車技術研究機構通行采納的試驗方式和評價規程，開展實車碰撞研究，對車輛的耐損性和維修經濟性等進行信息公示，提供消費者更全面的購車和養車信息。

車內乘員安全指數

汽車在中高速行駛中發生碰撞事故對車內乘員是非常驚險的，也直接影響到消費者的財產和人身安全。尤其是高速碰撞事故，其造成的損失和影響更大。通過結合國內保險賠付情況和國外保險行業汽車技術研究機構的研究，針對保險賠付案例中人傷程度最嚴峻，賠付風險最突出的情況：易發生乘員空間侵入的正面25%小偏置碰撞、側面碰撞和側翻翻滾，以及極易形成揮鞭傷，即頸椎過度屈伸性損傷的座椅鞭打情形等，通過實車碰撞研究，對車輛的車內乘員安全性能進行試驗評價，并面向消費者進行科學的安全信息提示，引導消費者理性地選車購車，通過引導需求側促進汽車產品和服務的供給側改革。

車外行人安全指數

中國道路交通中人車混行十分常見，路況條件較為復雜，加之人們的道路交通法規意識不強，導致涉及行人的交通事故高發。行人是弱勢道路使用者，在行人保護方面需要全社會的共同關注和努力，盡可能地減少事故發生，減輕人身損害風險。結合中國道路安全進展現狀實際，參考國際上對車輛行人保護安全性能的測試評價規范，對事故中主要的人體小腿損害、大腿損害和頭部損害等，對車輛的車外行人安全性能進行指數化衡量，提升全社會對道路行人的保護意識，培養行人對事故危害的認識，促進人、車、路和諧進展，是“指數”工作社會性、普惠性的重要體現。

車輛輔助安全指數

隨著汽車電子技術向著智能和網聯進展，新的車輛輔助安全技術不斷浮現，可以在危機發生之前，對駕駛者進行預警，甚至可以在預警無效時，無需駕駛者介入即可實現車道保持、減速或者停車等避險措施，極大地提升了車輛的主動安全性。這對汽車保險承保理賠的服務水平提出了新的要求。國外的保險行業汽車技術研究機構已經積極開展相關工作。為順應汽車安全技術進展的大趨勢，在現有的國際研究基礎之上形成了車輛輔助安全指數。該指數對安全輔助裝置的事故防止有效性和損傷減輕有效性等功能及效果進行試驗和評價，并通過具體的行業關聯應用和消費者信息提示，促進汽車安全技術的進步，最終通過行車風險的預防和降低，實現對車輛和道路使用者的安全保障和保險標的風險的降低。