該全新大眾高爾夫R透露了幾個星期回大張旗鼓。它有一個花哨的全輪驅動系統，看似與Arteon R所安裝的系統相同，后者具有“ R Performance Torque Vectoring”。這可以向單個車輪傳遞高達100%的扭矩，是的，正如您毫無疑問會聽到的那樣，該設置包括“漂移”曲線。

為什么我要通過談論S3大眾堂兄來開始對S3的評論?因為奧迪什么都沒得到。是的，當汽車的大腦認為必要時，有一個新的六片式Haldex離合器來操縱扭矩，是的，理論上它可以向后方發送高達100%的扭矩，但是IRL，S3似乎對此沒有興趣。

就我所知，由于大眾和奧迪都沒有解釋為什么高爾夫R會得到如此多的樂趣，而S3卻沒有，所以我不得不猜測這與Quattro徽章有關。S3可能不是帶有Torsen中心差速器的“真正” Quattro，但它仍必須承受相同的安全性和可靠性理想。強迫過度轉向有意使情況變得更糟，這與這種口頭禪并不完全吻合。幾年前，斯蒂芬·賴爾(Stephan Reil)仍是奧迪運動(Audi Sport)的工程負責人，他表示對自己的RS產品增加“漂移模式”沒有興趣，這種情緒也肯定會連續到S車上。

奧迪已經將自己推向了市場營銷的角落，但這也許并不是一件壞事。正如我們從'45款AMG和福特福克斯RS所看到的那樣，當后部踏出時，這些花招系統可能會感覺很奇怪。

因此，有了另一個似乎更偏愛前橋而不是后橋的全輪驅動系統和一般 的EA888直列四渦輪增壓發動機(盡管修改了“ Evo”版本)，S3的感覺與以前非常相似。除了發出聲音的方式-從內部開始，您現在還可以將一些假的，直列式5樣的彎曲聲音泵入機艙，在動態模式下聲音會更大。

當EA888已經為四缸直列引擎做出合理的聲調時，這似乎沒有必要，但是我發現自己很喜歡它。并討厭自己喜歡它。在動態中，伴隨著排氣中散發出些微微微的啪啪聲和劉海。

2.0升TSI的修訂版具有所有這些EA888屬性，這些都是我們從當年的產品中逐漸得到贊賞的。它的交付過程很順暢，而且急于改版。當諸如梅賽德斯-AMG A45之類的下層熱艙產生的功率提高約100bhp時，其306bhp和295lb ft的輸出聽起來可能令人難以置信(下一個RS3也會如此)，但是S3仍然感覺很快。就原始數據而言，它會在4.8秒內達到0-62英里/小時的速度，最高時速為155英里/小時。

變速是使用七速雙離合變速箱完成的，該變速箱以合理的速度交換齒輪，但幾乎沒有故障，因為奧迪選擇在這里不進行任何升檔“放牧”。它也是一個變速箱，您想要在一個充滿活力的驅動器上操縱自己，以防止對其選擇的次優比率感到沮喪。

我也必須在換檔撥片上插入我慣常的煩惱，因為它們是方向盤后部的通常討厭的塑料一點。同樣，“手動”模式是一個神話-到達最高端，而不是遇到硬限制，“盒子”只是為您進行交換。噓，確實是嘶嘶聲。

提高轉彎速度，無論是骨干還是油膩，S3都能提供令人印象深刻的牽引力。一旦達到極限，就會發生安全且可預測的轉向不足。換句話說，就像舊的一樣，輕巧，快速和反饋式的轉向控制也是如此。

我們的測試車的被動懸架設置(自適應減震器是一種成本選擇)肯定過于牢固。低速行駛是斷斷續續的，但至少在速度上升時，情況確實會平靜下來。在任何情況下，S3都可以幸免這種缺乏贈與的情況，因為它是如此精巧。肅靜而輕松，機艙感覺幾乎很牢固。盡管舊的A3的優雅輕描淡寫已經消逝了，但是現在它全都與激進的角度和尖銳的邊緣有關，我不確定這是否有所改善。

我也不認為把所有的氣候操縱系統都放在低于標準的觸摸屏信息娛樂系統中是個好主意，但是毫無疑問，現在您對我們在所有大眾集團的MQB-Evo車上都發現的這種設置感到無聊。奧迪在用戶界面方面為A3所做的工作與大眾，奧迪和斯柯達的處理方式略有不同，但這并沒有好壞之分，只是另一種形式的輕度煩惱。

盡管有這些小小的顧慮，但S3仍能完成所有需要的工作。它比寶馬怪異的M135i更加令人興奮，盡管它可以很好地匹配梅賽德斯AMG A35的侵略性，但其直線性能和全天候性能的完美融合卻無可辯駁。

S3的核心粉絲群會喜歡它-我毫不懷疑。它幾乎不可能贏得任何新的轉換。