電動(dòng)汽車在中國(guó)發(fā)揮的計(jì)劃，以改善空氣質(zhì)量，減少CO關(guān)鍵作用2排放，但是，與廣大的中國(guó)的電力仍來自燃煤發(fā)電廠的到來，許多問題是如何有效的將采用這個(gè)戰(zhàn)略。

現(xiàn)在，來自哈佛大學(xué)和北京清華大學(xué)的研究人員發(fā)現(xiàn)，私家電動(dòng)車在中國(guó)可以對(duì)CO產(chǎn)生積極影響2減少，如果車主可以誘因在非高峰時(shí)段緩慢充電的車輛，從而更有效地利用風(fēng)能的產(chǎn)生的電力。另一方面，在較高能量“快速模式”下快速為車輛充電可能適得其反。

與此同時(shí)，中國(guó)的公共汽車和出租車對(duì)NOX排放做出了重大貢獻(xiàn)，NOX排放是空氣污染的主要前兆。該團(tuán)隊(duì)確定，為公共汽車和出租車車隊(duì)提供電氣化是提高空氣質(zhì)量的最有效方法。

“這項(xiàng)研究提供了更細(xì)致的策略，減少CO 2排放和改善中國(guó)的空氣質(zhì)量，”邁克爾B. McElroy先生環(huán)境研究的吉爾伯特·巴特勒教授，工程與應(yīng)用科學(xué)的哈佛大學(xué)約翰·保爾森A.學(xué)院(SEAS)說：和地球與行星科學(xué)系的研究合著者。

“對(duì)電動(dòng)汽車充電進(jìn)行適當(dāng)管理以最大限度地發(fā)揮可再生能源的效益至關(guān)重要，”SEAS環(huán)境科學(xué)與工程研究助理，該研究的共同作者陳新宇說。

研究人員利用北京及其郊區(qū)的實(shí)時(shí)電力需求數(shù)據(jù)和駕駛模式，開發(fā)出能源系統(tǒng)的綜合模型。他們發(fā)現(xiàn)電動(dòng)汽車如何充電 - 無(wú)論是低能耗慢速模式還是高能快速模式 - 在風(fēng)能整合中發(fā)揮著重要作用。通常，在30分鐘或更低速度模式下的車輛充電發(fā)生在峰值功率需求的小時(shí)期間。結(jié)果，峰值電力需求增加，引發(fā)額外的煤炭發(fā)電機(jī)上線。由于這些發(fā)電機(jī)在夜間運(yùn)行，因此減少了利用可用風(fēng)力的機(jī)會(huì)。

“如果人們被激勵(lì)等到晚上并以慢速充電模式充電，這需要幾個(gè)小時(shí)，電力負(fù)荷可以利用非高峰時(shí)段的風(fēng)能，”執(zhí)行董事Chris P. Nielsen表示。哈佛中國(guó)項(xiàng)目和該研究的共同作者。

在降低空氣污染方面，研究人員發(fā)現(xiàn)，以汽油或柴油為燃料的公共車輛車隊(duì) - 約30,000輛公共汽車和66,000輛出租車 - 占NOX總排放量的近20%，相當(dāng)于820萬(wàn)輛私家車的貢獻(xiàn)。在北京為公交車和出租車車隊(duì)充電將大大減少NOX總排放量并提高空氣質(zhì)量。

“通電大眾車隊(duì)和引入激勵(lì)機(jī)制，以個(gè)人的電動(dòng)車在非高峰時(shí)間充電將減少NOX和CO的最有效策略2排放量在北京，”麥克羅伊說。“這一戰(zhàn)略也可以應(yīng)用于世界各地?fù)碛兄匾禾堪l(fā)電來源的城市。”