很少有汽車公司擁有與麥克拉倫汽車（只需問蘋果）完全相同的緩存。 其中一些來自強大的麥克拉倫F1的光環，在它停止生產近20年后仍然有效，以及P1混合超級跑車。 但存在的模型總數在500以下。 在過去的幾年里，該公司的面包和黃油-如果可以指手畫腳的碳纖維超級跑車-一直是超級系列。 首先，我們得到了MP4-12C(它迅速下降了MP4位)，然后是650S和675LT。

這輛650S汽車給我們留下的印象比我們在2015年駕駛的幾乎任何其他汽車都要深刻，但麥克拉倫希望到2022年每年銷售4000到5000輛汽車。 當一輛車的價格$30萬英鎊時，這是很難做到的。 進入運動系列，AKA的570S。 你看，這是入門級麥克拉倫-但在這種情況下，入門級意味著基本價格從184900$開始。 它建在英國沃金的同一個空間時代幻想生產中心，與麥克拉倫系列的其余部分相同，570S擁有相同的核心技術。

與其更昂貴的兄弟姐妹一樣，570S的核心是一個碳纖維浴缸-或Mono細胞-帶有鋁前部和后部的子框架。 它是由相同的樹脂轉移成型工藝，一個更快的過程比手工預浸碳纖維口音，裝飾我們的測試車。 但是570S‘tub是原始Mono細胞(現在稱為Mono細胞II)的進化，它已經被重塑。 窗臺更窄，在前面砍下來，使入口和出口更容易一點。 但它也有點重補償-176磅（80公斤)與165磅(75公斤）單元細胞I

但是，一個$的10萬便宜的基礎價格需要一定程度的成本削減。 其中一些幾乎不明顯；如果不實際接觸壯觀的Ventura橙色車身面板，我們會知道它們是鋁而不是碳纖維嗎？ 但其他遺漏更為明顯。 消失的是主動氣動后翼，它加倍作為空氣制動。 還缺少的是主動底盤控制(PC C)，麥克拉倫的F1啟發的互聯前后懸架。

而不是聰明的連接設置，麥克拉倫已經安裝了每個角落的個人自適應阻尼器。 現在有前后防滾桿，這是公司已經避開以前的汽車感謝PCC。 但不要去尋找后輪之間的機械差速器，因為公司繼續使用它所稱的制動步進器(你也可以知道它是一個電子diff)來幫助它轉彎，在轉彎時制動一個內部后輪。

在Mono單元II后面，你會發現一個3.8L雙渦輪V8，再次與650S和P1中的發動機密切相關。 顯然，麥克拉倫相信能從投資中獲得最大的收益。 它的功率輸出給出了它的名字，產生570公制馬力(562hp/419kW)在7400r pm。 （這比650秒少12%） 扭矩也有點低-443磅英尺/600Nm-在這種情況下，使這些數字從5000r pm一直到6500r pm。 麥克拉倫希望570S更像是一輛日常車，這樣的調整是為了實現這一點。

變速箱是一個七速，雙離合器的事情，重新校準為這個應用程序.. 麥克拉倫告訴我們，它能夠比以前的模型更快地改變齒輪。 在麥克拉倫，第一次有一個啟動停止系統來幫助那些討厭的排放和燃料效率的規定。

盡管麥克拉倫的意圖是我們認為570S只是一輛跑車（而不是一輛超級跑車），它當然是吸引注意力。 這扇二面門深受硅谷Russ Hanneman的喜愛，給人一種類似奧迪R8或保時捷911Turbo等定價相似的競爭對手所不具備的場合感。

一如既往，汽車的造型將是主觀的，這是個人品味的問題。 雖然這輛車比650S稍微大一點，但它看起來有點緊湊。 羅伯·梅爾維爾（首席設計師）的目標是“收縮包裝”效果，我們認為他實現了這一目標。 在前面，箭頭形狀的鼻子分裂空氣上面，下面，和汽車的任何一側，引導它到散熱器，并利用它的流量，以堅持汽車的道路。

就我個人而言，我并不完全喜歡這種形狀，特別是正面的。 也許是因為我們和這輛車的時間正好趕上任天堂最新的熱潮，但船頭和前燈之間的關系一直在呼喚一個憤怒的口袋妖怪，也許是一種進化的Krookodile？ 其他角度對我來說更好，特別是側面視圖和它對20世紀90年代的McLarenF1的視覺引用。 但在我看來，最好看的21世紀麥克拉倫仍然是原來的12C。 也許最大的恥辱是麥克拉倫把汽車的心臟隱藏在一個網格烤架下面。 它給你的唯一通道是一個彈出式襟翼，用于添加水和油；任何更復雜的事情都需要去服務中心開始移除車身面板。