有瘋子，還有阿斯頓馬丁·瓦爾基里號。 賽車比公路車更多，瓦爾基里肯定會粉碎一整堆記錄，或死在嘗試，當它最終擊中生產。 雖然這可能是一個出路，但這家汽車制造商只是討論了一堆關于其發動機的細節，這與汽車的其他部分一樣狂野。

我們在Carfection的同事親自去Cosworth的發動機設施看看發動機，你可以在下面的視頻中看到。 但是如果你是更多的基于文本的類型，讓我們把它分解。 瓦爾基里的6.5升V12將在10,500轉/分的平流層中產生1000馬力，磨坊將繼續旋轉，直到11,100轉/分的紅線。 這比法拉利812超快車的時速高2000轉。

為了確保凸輪和其他動力總成部件保持同步，Cosworth使用齒輪而不是鏈條將運動從曲軸轉移到氣缸蓋，這就是賽車的方法。 然而，齒輪是相當糟糕的噪音，所以科斯沃思不得不把它們移到發動機的后面，增加了一點復雜性，但節省了汽車的乘客從一些嚴重的喧囂。

雖然噪音是預期的，但發動機的獨特性質需要一些額外的步驟，以防止過多的機艙苛刻。 就像一些賽車一樣，瓦爾基里的發動機是一個完整的結構部件，負責來回傳遞力量。 正如Cosworth的董事總經理告訴Carfection的那樣，汽車的每一半與發動機拆卸之間基本上沒有聯系。 考慮到引擎艙的狹窄范圍，需要一些有趣的工程-例如凸輪軸蓋，也是雙倍的底盤安裝。

然而，盡管有這些讓步，科斯沃思幾乎沒有錯過它的崇高目標的發動機重量。 這家公司設定了200公斤的目標，它承認這是一個小餡餅，但最終的產品只有幾公斤超過了這個目標。 開發開始于一個三缸發動機，本質上作為瓦爾基里的V12的四分之一，而Cosworth只是在構建了I3以滿足Cosworth的排放和功率輸出目標之后才開始整個事情的工作。

這只是引擎本身——它最終將與混合動力系統匹配，其細節仍然是TBA。 瓦爾基里號肯定會成為有史以來最狂野的道路之一，我們迫不及待地想知道更多。