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FORD表示，為新一代Focus的入門級和主流版本開發的扭力梁后懸架提供裝卸，行駛和提煉功能，比傳出模型中的多連桿裝置更適合大多數買家。

新的設置還降低了材料成本，提高了盈利能力，并為未來的混合衍生產品提供了更容易的包裝可能性。

但是，還針對更高級別的Focus變體以及所有旅行車版本同時共同開發了一種全新的多連桿系統(稱為短臂或SLA)獨立的后懸架，以供購買者了解該設置作為高級。

根據福特C2體系結構首席工程師Michael Blischke的說法，完全放棄IRS的風險可能會使Focus在其生命周期內損失超過一百萬的銷售額-特別是在歐洲，因為Focus擁有細分市場最佳動態的聲譽已根深蒂固，以及消費者需要最新技術進步的。

“我們之所以有兩個懸架，是因為福特總體上是如此，而福克斯則特別具有如此強大的動力基礎，”他上周在法國第四代系列全球發布會上告訴GoAuto。

“盡管扭曲光束實際上可以滿足95%的人口需求，但是在某些市場中，他們不在乎您要提供什么，他們只是想要SLA。就是這樣一個市場。的客戶會躺在下面看技術，因為他們想要最新的技術。他們并不真正在乎我們提供什么。我們對客戶的需求非常敏感。

“當我們說我們想扭轉局面時，我們是否滿足大市場的期望?80%的市場沒有爭論。但是市場的20%(可觀的產量，我們正在談論的是一百萬單位的產量)成為了重點。”

雖然Focus的最終細節和規格要等到下個月才能透露，但GoAuto了解到，今年11月到貨的Trend，ST-Line和Titanium艙口將全部安裝到澳大利亞的扭力梁，僅留下帶有SLA /國稅局

Blischeke先生說，考慮到全新的C2架構從一開始就為“無限可能性”進行模塊化設計，因此立即決定對Mk4 Focus進行兩種懸掛設計。

他解釋說：“因此，我們開發了一個基本兼容的系統，即標準扭力梁和SLA。” 兩者都有共同的導軌和共同的拾取點，以及共同的硬連接點，因此從白車身的角度來看，它變得非常兼容。這是并行發展。”

Blischke先生說，如果不是為了讓他的工程師在使C2底座明顯更堅固但比以前的平臺更輕便方面取得長足進步，則扭力梁將無法滿足福特的內部動態目標。他說，組件技術的突破也有所幫助。

他說：“一旦進行了(懸架)討論，其他要求之一就是，如果我們要走扭梁的路，那就必須而且必須是世界上最好的扭梁。”

“而且我相信使用力矢量技術，我們還證明了我們擁有世界上最好的扭力梁。”

在即將到來的Fiesta ST熱艙門上首次看到的是，力矢量技術圍繞彈簧集中，該彈簧“將矢量力施加到后懸架上，使轉彎力直接進入彈簧，以增加橫向剛度”。

Blischeke先生承認，與IRS相比，一些經驗豐富的駕駛員可能仍會在扭力梁的設置上發現局限性，但僅限于極端情況下。

他說：“有一些區別。” “如果您是真正的專業人士，并且在轉彎時努力駕駛車輛，您可能會感覺到SLA和扭力梁之間輸入到車身的行為力有些不同;但您所談論的是實際上能做到這一點的個人比例很小。我認為這不適合廣大客戶。”

為了幫助確保福特的扭力梁發展步入正軌，對兩個著名的歐洲競爭對手進行了研究，并據Blischke先生說，借助C2體系結構的靈活性和先進性，福特對其進行了改進。

“我們一直在做基準測試工作-我們很愚蠢不這樣做-我們總是與最好的進行比較，以確保我們了解他們的技術，并且將這一步驟進一步向前。

“我們將標致308和大眾高爾夫作為我們基準測試的一部分，作為我們所知的頂級汽車的一部分;我們試圖了解它們的懸架運動學原理及其重量分布，然后嘗試從那里進行改進。通過我們的力矢量系統，在轉彎處您已經可以將更直接的輸入載荷輸入到車輛中，作為系統開發的一部分，您可以對其余懸架進行更多的調整。

“作為新開發的一部分，并且沒有舊的工作平臺，我們實際上可以將重心降低到最低水平，因此地板實際上等于離地間隙要求，我們將地板設置為我們可以并且匹配您的底盤和懸架。如果您有新的發展，那就是奢侈……這就是為什么您在新的福克斯駕駛和轉彎時會獲得如此種植的感覺。”