為了應對全球各地越發嚴格的能耗和排放標準，小排量渦輪增壓的風潮似乎已經越吹越烈了，當中歐洲品牌尤為突出，排量沒有最低只有更低，1.4T、1.2T都已經見怪不怪，現在更低排量的都已經來到我們身邊了，說的正是長安福特福克斯1.0T。

福克斯我們已經十分熟悉了，那么到底這臺只有997cc排量、三個氣缸的福克斯開起來又有什么不同?動力會不會很羸弱?舒適性會不會很差?為了解答這些疑問，本文將把重心放在這臺車的動力性能的體驗上。

先來認識一下這臺1.0T Ecoboost發動機，別它排量小而且只有三個氣缸，它的功率可是達到了和原來1.6L發動機一樣的92kW，而且最大扭矩不僅增至170Nm(1.6L的是159Nm)，而且可以從1500-4500轉這么寬廣的范圍內都可以維持峰值。因此，單從參數上對比的話，這臺1.0T可以說已經完全取代原來的1.6L發動機了。而且從2012年開始，這臺發動機連續四年獲得了年度十佳發動機的殊榮，實力真的不容小覷。不過，口說無憑，還是實際開過再講。

主觀動力感受

其實這臺1.0T發動機之前我們在嘉年華上也已經體驗過，給我們的印象是非常活躍和有沖勁，但當它裝進了跟大更重的福克斯上，我和大家產生了同樣的疑問：福克斯用這么小的排量，動力夠用嗎?當開起來之后，這個顧慮很快就在我腦海中就消失了。

雖然起步階段的油門和動力響應都沒有原先1.6L的活躍，但是它在低速到中高速(如30-80km/h)的發力提速明顯要比1.6L要有底氣，只要把油門踩深一些，那股沖勁還是能給人很強的超車信心的。所以，在市區里駕駛，你完全不會覺得這臺車乏力，反而有時還要控制一下右腳，避免超速。

很多人會以為，三缸機的震動和噪音都會很大，舒適性和平時常見的四缸機沒法比，其實這種想法已經過時了。無論是之前我們試駕過的標致308S 1.2T，還是新一代smart，NVH已經可以追上很多四缸機了。而這次福克斯1.0T更是站上了一個新高度，點火怠速的時候非常安靜，而且也感覺不到有什么抖動，行駛起來發動機的噪音比標致1.2T更小。不過，如果遇到紅綠燈停下來而擋位仍停留在D擋，同時發動機啟停系統又沒有工作的話，車廂還是能感受到比較明顯的震動，如果把擋位掛在N擋則會舒服很多。

不得不贊一下福克斯的6AT變速箱，基本在日常大部分時候它都表現得體，換擋平順頓挫小，動力輸出更加從容而且很好掌控。而且它很聰明，以不同的油門深度加速它的換擋時機都不一樣，反正就是很會從你的右腳讀懂你的心思。除了在低速狀態下粗暴而無規律地對待油門，它也許會在一二擋切換時出現一些明顯的闖動外，就很挑出什么問題了。

0-100km/h加速測試

為了檢驗這臺發動機的真實性能，我們也對它進行常規的0-100km/h加速測試，測試方式依然是我們常用的不吊轉速起步，空調關閉，變速箱掛在S擋，右腳以最快的時間從剎車踏板移到油門并踩到底。在干燥良好的柏油路面上，我們做到了最快11.8秒的成績。

從圖表中可以看到，正如我前面所說的一樣，在起步到15km/h這一段區間它的扭矩并不是很強烈，因此不會有明顯的抬頭，更不會有響胎的跡象。不過很快發動機就會切入OverBoost超增壓模式，在這個模式下發動機扭矩將提升30Nm，達到200Nm，并持續15秒的時間。當扭矩充分爆發出來之后，它還是能提供接近0.4G的加速度，推背感不強但還是有的，而且確實很持久，一直到80km/h之后才開始稍稍有些消退，中后段動力無疑比很多1.6L自然吸氣發動機都要強。

事實上，我們在高速公路上試過跑到140km/h,發現它還能有繼續加速的能耐，這樣的動力對于絕大多數消費者來說，已經十分夠用了。

綜合油耗測試

其實比起動力，還有一件事情是大家更加關注的，那就是換上1.0T發動機的福克斯油耗表現會怎么樣。測試的方式和往常一樣：以加油站為起點，加油到跳槍即停;走完測試路線后再回到同一油站、同一油槍加油至跳槍，通過小計里程計算出的實際燃油消耗量，為了讓測試更加真實，我們把發動機啟停系統開啟，空調設定為24度，一擋風量。測試路線分別為110公里的順暢高速和55公里的擁堵市區路況。

在高速油耗測試里，得益于6AT的幫助，高速狀態下發動機的轉速被壓得很低，100km/h時對應的發動機轉速僅有2000轉，120km/h的時候也只有2400轉，甚至比大多數1.6/1.8的自然吸氣車型都要低。此外，福克斯1.0T還配備了一套口碑頗佳的節能輪胎——固特異安乘系列，為降低油耗創造了有利的條件。最終，實際計算高速油耗為5.2L/100km，和車顯一致。

接下來的市區油耗才是真正的考驗，測試經過三個多小時之后才完成，最終實際計算油耗為11L/100km，行車電腦依然很準，值得一贊。我們選擇在下午5點奮勇地擠進廣州的市中心，真的是堵到天昏地暗。全程平均速度只有20km/h左右，我發現如果在這種低速狀態行駛的話，車顯的油耗會上升得很快。說實話這個市區油耗成績雖然并不差，但并沒有我們預期的低，畢竟6AT對動力還是有一定的消耗，加上轉速1500轉以下的扭矩并不強，頻繁起步或低速提速的效率還有提升空間。

綜合高速和市區的油耗，可以計算出福克斯1.0T的平均油耗為8.1L/100km，這個成績確實比大部分我們試駕過的很多同級別自然吸氣的車要低一些，燃油經濟性在一眾A級車中也已經是上游水平了。

在這里必須要提一提它的自動啟停系統。還記得此前我們在試駕福克斯1.5T的時候，曾經批評過它的發動機啟停系統很難捉摸，在做市區油耗測試時全程只啟動過兩三次。而這次換成1.0T，不知道是不是在匹配上做了優化，這次幾乎每次停車發動機都會熄火。而且發動機啟動的震動和噪音都很小，反應接合也很快，基本一松剎車就可以走了。關鍵是它在憋氣狀態時允許換擋，這樣我就可以掛到N擋，拉起手剎，讓疲憊的右腳可以小歇一下，長時間堵車也不會那么累了。

總結

如果小排量渦輪增壓已經是無法扭轉的時勢，我們與其懷緬過去的NA，不如放開雙手擁抱一下屬于現在的新技術吧。畢竟對于大部分把車拿來用的消費者來說，不管NA還是渦輪增壓，動力夠用，平順好開已經足夠，而更低的油耗卻意味著更低的用車成本。像裝上1.0T的福克斯，在動力和原來1.6L基本持平的基礎上油耗得以進一步降低，這就是真正的實惠。

漢蘭達上市已經滿一年，市場反映非常火熱，甚至還一車難求。我也承認漢蘭達已經寫了一遍又一遍，從首試再到超深度車評。這次要聊的是越野，活動其中一環是在桂林的烏桕灘越野場地玩耍。說實話，這條越野線路景色實在優美，看著四周的桂林山水，我忍不住學馮唐吟出：“春風十里，不如你。”這條越野路的難度原本并不高，可由于接連下了幾天大雨，情況變得大不同。

所謂工欲善其事，必先利其器，我們先說說漢蘭達的越野裝備。上代漢蘭達全然偏袒城市，對越野可謂毫無追求，當時2.7L只有兩驅，3.5L雖然有四驅，但沒有任何鎖止功能。來到最新一代漢蘭達，無論2.0T還是3.5L都有四驅車型。以我們這次試駕的2.0T四驅版為例，還能鎖止差速器，讓前后軸實現50比50的分配。

雖然一般適時四驅也能在打滑時能將前后驅動力調成50比50，但主動鎖止和被動分配效果是截然不同的。如果是打滑后再分配，等于車子的前進節奏被打斷，然后再試圖靠分配來救駕。車輪出現空轉打滑后，很可能沒法重新找回附著，輕則撓幾下，重則陷在那里。沒錯，還有電子系統，它能對打滑車輪實施制動來抑制空轉，但這一下制動也是要空轉幾下之后才發生，依然是起火了再來救火，還是有可能出現上面的險情。說了那么多，就是鎖止能減少被陷車的機會。

說回這次體驗，踩在軟趴趴的泥濘路中，手動開啟鎖止。雨后泥濘路確實有四驅的用武之地，偶爾會感覺到車尾有輕微甩動，如果只有前驅的話，中間難免會出現幾次打滑，走是能走，但選擇行駛路線要特別謹慎。漢蘭達走越野時，方向盤很輕而且沒什么回饋，使得內外隔絕感很強。外面泥水四濺，里面仍悠然地聽著音樂，全然不是一個畫風。

不過漢蘭達畢竟還是城市SUV，這套四驅只是讓你在郊游時少幾分擔心，萬萬不能去自找險境，那是普拉多車主才可以去干的事情。尤其是離地間隙，當天下小坡時的車速稍快了點，著地瞬間聽到底盤被刮蹭的聲音。

最后說說這次所用的駕駛技巧，其實這次的路面相對貼近實際生活，清明郊外自駕說不定能用上。最老生常談莫過于握方向盤，不能將拇指摳進圈內，否則突如其來的“搶舵”可能會傷到手指。泥濘路行駛難免遇到打滑，此時不能猛踩油門很多人都知道，而很多人會因害怕而突然松油。這一松可能讓車子停在那里，沒法重新起步，而且突然松油也容易使車子出現失控，爬坡過程松油尤為危險。正確方法是輕微打滑后線性地輕壓油門，很多時候車輪還是能重新找到附著繼續往前。