這本電子書基于最新的ZDNet / TechRepublic專題，探討了無人駕駛汽車、卡車、半自動駕駛汽車、送貨車輛、無人機和其他無人機如何準備在企業中釋放一個新的自動化水平。

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在無人駕駛汽車無處不在的未來，自動駕駛汽車可以極大地提高安全性。然而，要達到這一目標，需要在機器學習模型的開發和低延遲無線網絡的基礎設施方面進行大量投資。

由于5G移動網絡仍處于部署的早期階段，5G連接的無人駕駛汽車的潛力仍需數年時間才能實現。隨著運營商向5G網絡投資數十億美元，自動駕駛的研究正在加速，速度已達到高速公路的水平。

自動駕駛汽車有幾種可能實現的方法或潛在的結果。車對車(V2V)通信，顧名思義，是將汽車連接起來，以共享關于路線和速度的數據。

Docler Holding公司總裁安德拉索莫提(Andras Somkuti)說，“與路上的其他人保持聯系顯然有很大的好處，因為這樣汽車就能意識到周圍的環境。”該公司在自動駕駛技術方面有投資。“如果你想走到極致，也許以后就不需要紅綠燈了。如果每個人都知道自己在哪里。如果它們能毫無瑕疵地進行零延遲通信，那么你就可以夢想一個不需要紅綠燈的世界。”

相反，車輛對一切(V2X)通信允許更廣泛的通信可能性，允許與停車計時器、停車場和各種類型的“街道家具”進行自動化通信，例如，如果在給定的道路上沒有司機，可能允許關閉路燈。構建這些集成不僅需要將技術集成到車輛中，還需要對公共基礎設施的構建方式進行實質性的反思——包括街道設施、交通信號燈，以及可能的道路本身。

5G網絡的廣泛可用性對于5G自動駕駛汽車的部署是絕對必要的。電動汽車制造商特斯拉目前提供半自主駕駛能力，盡管這只是利用網絡作為第二通信手段。

“如果我們真的有依賴5G網絡的自動駕駛汽車，如果它們不在覆蓋范圍內會發生什么?”自動駕駛會停止嗎?ABI research 5G研究主管迪米特里斯·馬瓦拉基斯(Dimitris Mavrakis)問道。

“這些用例的問題是，它們確實需要在全國各地進行部署，”Mavrakis繼續說。“所以，5G無處不在，建立一個臨界質量的覆蓋范圍，可以使這些用例。目前，這方面的商業理由并不充分。還有一個先有雞還是先有蛋的問題:在全國性的5G出現之前，汽車制造商不會開始開發這項技術，運營商也不會在全國范圍內部署這項技術，因為目前還沒有對它的需求。大多數企業5G用例集中在本地，比如工廠或校園網絡。對于全國性的網絡……(它們)依賴4G。”

由于5G mmWave的連通性給自主駕駛帶來了困難，駕駛員可能行駛的距離相對有限，最多只有幾百米，這使得連通性變得更加復雜。跨5G塔的無縫切換對于5G自動駕駛汽車的可行性來說是必要的。

“如果你看看所有的汽車制造商，他們都沒有想過要依賴5G，更不用說毫米波5G了。如果你告訴我車里的信息娛樂可以依靠毫米波，那么我可以說‘是’。”“對于像自動駕駛這樣的關鍵應用，我會說‘不’。為什么汽車制造商要把這個系統放在他們的車里——順便說一下，這很貴——當街上只有零星的報道時?”

從理論上講，一個聯網汽車的網狀網絡系統，如果能完全理解汽車的動作和順序，將比人類駕駛員安全得多。然而，理想的情況很少是真實的:外部因素的存在，如乘客和惡劣的天氣，可以破壞這個自動駕駛的烏托邦。

就監管而言，"這仍是一個懸而未決的問題，可能會有不同的答案，取決于…你看的是哪個國家，" Somkuti說。“我希望是政府。關于這方面的監管會有很多爭論。這將歸結為基本的公共安全問題。”

歐洲議會(European Parliament)在2019年1月發布的一份報告顯示，歐洲監管機構正在起草有關人工智能的總體指導方針，盡管針對無人駕駛汽車的特定監管可能是必要的。

在這些情況下，監管是不可避免的，尤其是在涉及人工智能(AI)的情況下。雖然政府是監管的天然執行者，但考慮到全球貿易和國際旅行的影響，問題很快就變成了哪個政府。以經典的電車問題為例，這是一種被過度使用的(但很有用的)構建問題的方法。德國汽車制造商梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)計劃在遇到這種情況時，實施自動駕駛技術，將駕駛員的生命置于乘客之上。

德國國家的哲學基礎對個人有著更沉重的負擔或關懷。例如，如果你越過邊境進入比利時，他們真正關心的是整個社會。“你可能會遇到這樣的情況，當你駕駛一輛自動駕駛汽車穿越邊境時，它會做出不同的決定，因為一邊的海關說‘救救司機’，另一邊的海關說‘保護大多數人’。”如果你在一個地區或國家開發基于一種思維方式的技術，而這種技術又被輸出到其他地方，那么你真的需要某種控制或反饋循環，這樣它才能在那個國家得到適當的應用。”