變速箱保持檔位更長。不過，無論采用哪種模式，刺入油門都會使我的頭向后跳，使Cayenne接近5,000磅的金屬，橡膠和傲慢自大。那些4.2秒的爆發需要使用GTS的發射模式，該模式可通過關閉牽引力控制，選擇Sport +模式，搗碎制動器和油門以及在V-8運轉時從耳朵到耳朵咧開來激活。

Cayenne的標準全輪驅動系統和一組交錯的寬輪胎在發射過程中提供了抓地力。在Cayenne GTS中，保時捷的全輪驅動系統經過了調整，可以為后輪提供更多動力，但其中約有50%會在硬啟動時進入前輪。我的測試儀上的輪胎是可選的夏季性能的橫濱Advan Sports，前輪為285 / 35R22，后輪為315 / 30R22，它們將動力傳遞給前進動量，而不是在旋轉時失去動力。

保時捷還增加了基于機械和制動的標準扭矩矢量控制，以將動力傳遞至外部后輪，以實現更佳的轉彎性能。該車隊采取了多種懸掛措施，以對抗Cayenne GTS的大小和4,954磅的路緣重量。

在美國，Cayenne GTS標配三腔空氣懸架和可調風門。它比Cayenne S型號低1.2英寸，而Sport和Sport +模式將其降低了十分之四英寸。這樣可以降低重心，從而使騎行更加平穩，購買者可以添加主動式防傾桿以獲得更平坦的姿態，并增加后橋轉向，以提高敏捷性。

我的測試儀具有所有性能方面的優點：后橋轉向系統(1,620美元)，主動防傾桿(3,590美元)和碳陶瓷制動器(9,070美元)。

地獄的樂趣

我到達地獄，將所有這些系統放在曲折起伏的帕特森湖路上進行了測試。我進入了Sport +模式，第一個快速轉彎顯示了Cayenne GTS的跑車快速響應。前端向下咬，急劇彎折，并形成一致的線條。盡管轉向速度快，但直接轉向仍可提供出色的反饋，并且幾乎不需要對高速公路進行校正。

后端隨心所欲，由于后橋轉向時速低于49 mph，因此轉彎半徑更銳利，并且由于那些動態防傾桿，車身保持了堅挺的平坦。在Sport +模式下，車身位于最低點，離地面6.4英寸，但它仍比運動型轎車高約1英寸，因此有些身材苗條。Cayenne GTS感覺就像是運動型轎車，只是一切都離地面有些高。

隨著路面變得不平坦，行駛也變得不平坦。“運動+”模式會產生過多的頭部不適感，因此當短的彎頭變成長的清掃器時，我會切換回“普通”模式。Cayenne GTS仍然具有緊迫感和控制力，但感覺并不那么強烈。

在任何模式下，大型碳陶瓷制動器(17.3英寸的轉子帶10活塞卡鉗，16.1英寸的轉子帶4活塞卡鉗)提供了比我在不到此位置所需的更大的制動力。家庭搬運工的最高時速為168英里/小時。標準的6活塞，15.4英寸前制動盤和4活塞，14.1英寸后制動盤將為絕大多數購買者帶來成功。

內部與性能一樣運動又高端。