菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)生產(chǎn)的轎車和卡車數(shù)量超過了美國經(jīng)銷商愿意接受的水平，這一舉動與最近的歷史如出一轍。彭博社(Bloomberg)報道稱，菲亞特克萊斯勒一度積壓了約4萬輛未訂購的汽車。這導(dǎo)致一些經(jīng)銷商指責(zé)FCA恢復(fù)了可怕的“銷售銀行”會計做法，通過模糊庫存來改善資產(chǎn)負(fù)債表。

據(jù)報道，該公司今年夏天開始增加未定購汽車的庫存，盡管整個行業(yè)的銷售都在放緩，而且由于利率上升使未售出汽車的價格更高，一些經(jīng)銷商迫切希望減少庫存。與此同時，菲亞特克萊斯勒(Fiat Chrysler)也在努力尋找合并伙伴，先是與失敗的雷諾(Renault)，然后是上個月宣布將與法國PSA集團(tuán)(PSA Group)合并。

FCA否認(rèn)了任何此類計劃，并告訴彭博社，庫存上升的原因在于一套新的預(yù)測分析系統(tǒng)，該系統(tǒng)旨在更好地滿足經(jīng)銷商的需求，從而幫助公司節(jié)省資金并減少未售出汽車的數(shù)量。該公司最近同意向美國證券交易委員會(Securities and Exchange Commission，簡稱sec)支付4,000萬美元的民事罰款，以了結(jié)一宗投訴。該投訴稱，該公司向經(jīng)銷商支付費用，讓他們報告五年來虛假的銷售數(shù)據(jù)。

雖然沒有人認(rèn)為FCA是公司陷入財務(wù)困境,看到第三季度高于預(yù)期收益和創(chuàng)紀(jì)錄的利潤在北美-克萊斯勒的實踐有很強(qiáng)的歷史先例,建立龐大的庫存在其兩個聯(lián)邦救助,在1980年和2009年。在本世紀(jì)頭十年，這種情況在通用汽車和福特汽車公司也很常見，當(dāng)時底特律三家汽車制造商都在大衰退的前段時間疲于應(yīng)對產(chǎn)能過剩和銷量驟降。

早在2012年，《首席財務(wù)官》雜志(CFO Magazine)就曾撰寫過一篇報告，解釋了汽車制造商這種做法的基本原理及其運作方式:

假設(shè)一家工廠的固定成本是100美元，這家工廠可以生產(chǎn)50輛汽車。然而，消費者只需要10個。在吸收成本法下，如果該公司生產(chǎn)全部50輛汽車，其每輛車的成本為2美元。如果它只滿足需求，或10輛車，每輛車的成本是10美元。雖然每輛車都會增加鋼鐵和其他零部件的可變成本，但如果這些成本較低，豐田仍有動力生產(chǎn)更多汽車，以壓低每輛車的成本。

如果公司生產(chǎn)全部50輛汽車，但只能銷售10輛，那么它的銷售成本將在損益表上顯示為10輛汽車，每輛2美元，或20美元，加上可變成本。制造其他汽車的成本將作為期末存貨出現(xiàn)在資產(chǎn)負(fù)債表上。

經(jīng)銷商討厭這種做法，因為他們會感到有壓力囤積自己不一定想要的汽車，可能很難賣出。