今年3月，華為創始人任正非發布內部文件，明確表示華為不會自主造車，同時華為品牌"HUAWEI"也從汽車領域的宣傳中撤下。盡管如此，華為對于問界品牌的主導權和野心并未改變。華為雖不再造車，但仍致力于協助更多車企打造優秀的汽車。如何平衡不同車企產品之間的關系將是華為亟需考慮的問題。

最近，國家知識產權局的信息顯示，北京永安世達科貿有限公司已將其擁有的"問界"商標（12類）轉讓給華為技術有限公司。該商標主要涵蓋汽車和各種運載工具，包括汽車、電車、摩托車及其零部件等。華為對此回應稱，"華為不單獨造車，而是與車企一起打造優秀的汽車"，這一立場并未改變。

問界品牌與賽力斯的合作僅是其中的一個合作伙伴關系。

現在的AITO問界已成為一家正式的汽車品牌，是華為與賽力斯在2021年12月聯合打造的代表作，也是華為智選模式的典型案例。目前，AITO問界已推出問界M5、問界M7以及問界M5純電版等三款智能汽車。

雖然問界是華為與賽力斯合作推出的汽車品牌，但此前問界的商標所有權并不屬于華為或賽力斯，而是屬于一家第三方公司——北京永安世達科貿有限公司。而且這家第三方公司似乎與華為和賽力斯沒有直接關聯。

資料顯示，北京永安世達科貿曾多次與華為相關企業進行商標轉讓，轉讓給華為技術有限公司48個商標，轉讓給榮耀終端有限公司11個商標，轉讓給華為終端有限公司3個商標。現在華為選擇將"問界"商標納入旗下是一個正常的操作。

作為華為問界的合作伙伴，華為智選車模式下的產品問界M5在去年3月交付后迅速在市場上取得了成功，僅用了6個月時間就實現了月銷量破萬，創造了新品牌單款車型最快破萬銷售紀錄。這充分證明了華為可以幫助車企打造出優秀的汽車。賽力斯只是華為幫助車企打造優秀汽車的一個跳板，華為問界的愿景是吸引更多車企加入華為智選車模式。

然而，當前的問界銷量顯示出頹勢。今年1至5月，問界零售銷量分別為4469輛、3521輛、3625輛、2437輛和5629輛，累計銷量為1.97萬輛，月均不足4000輛。考慮到問界擁有多達1000家渠道，這一銷量意味著平均每家店每月銷量不到4輛。

據華為智選車業務的內部人士透露，華為集團整體資金狀況決定了其承受虧損的能力并不弱。然而，在當前面臨嚴格制裁、以求生存為主要目標的背景下，對于一項年營收僅為21億元的業務，內部是否還有承受虧損的容忍度仍然是個問題。實際上，無論是賽力斯還是華為本身，目前并沒有通過賣車盈利。

因此，在這個競爭激烈的新能源市場上，即使華為全力推動，也難以扭轉賽力斯問界車型的銷量。無論是品牌影響力還是產能，賽力斯的上限有限，無法支撐起華為的野心。因此，華為選擇收回問界商標是可以理解的舉動，以避免賽力斯對后續問界產品的市場造成影響。畢竟，賽力斯只是華為汽車聯盟中的一個合作伙伴之一。

汽車行業分析師劉明表示，通過與賽力斯的合作，華為證明了"智選"模式的可行性。在這個基礎上，奇瑞、江淮、北汽新能源等一系列車型選擇與華為展開智選模式合作。賽力斯已經完成了階段性任務，接下來華為需要考慮的是如何將問界這一品牌打造得更大、更強。

去年9月，奇瑞宣布與華為合作，通過智選模式共同開發智能電動汽車品牌，并計劃在2023年推出其中的兩款車型，這兩款車型的代號已經曝光，一款為純電轎車EH3，一款為純電SUV EHY。與此同時，華為與江淮汽車合作的智選車將定位于超高端豪華純電市場，價位區間約為80萬至100萬元。

關于華為如何統一管理和營銷這么多合作車企的產品，華為消費者業務首席執行官余承東此前解釋稱，在今年4月的中國電動車百人會上表示，問界由賽力斯負責生產，接下來奇瑞、北汽和江淮也會加入。如果每個車企都采用不同的品牌，將會給華為的營銷、服務和零售帶來很大復雜性，因此希望采用共同的元素和品牌。

此外，在6月9日的中國汽車重慶論壇上，長安、廣汽、奇瑞等車企的董事長一致認為，未來中國汽車行業將進行兼并重組，到2030年，市場可能只剩下5家主流車企甚至更少。

余承東更直言，未來的頭部車企如果年產量不達到500萬或1000萬臺以上，將很難立足。因此，華為目前最重要的任務是提高產量，讓整個產業進入良性循環，使車企實現盈利，同時也讓華為獲得收益。

業內人士認為，在華為的規劃中，問界將成為上述合作車型的統一命名方式。無論華為如何利用問界商標，要想在汽車行業長期發展，華為必須擁有自己的汽車品牌。確定了這一品牌標識后，無論哪家車廠推出的車型，其核心內容都將一致，由華為提供核心技術、質量控制、銷售和營銷。

華為與賽力斯的合作以及AITO與問界的合作使得華為的產品在短時間內產生了影響力，成為市場擴張速度最快的品牌。為了未來的長遠發展，華為選擇收回問界商標，為打造自己的汽車聯盟做準備。畢竟，僅依靠賽力斯無法讓華為汽車業務在2025年實現盈利，因此華為需要以過硬的技術、大量的銷量來支撐"問界"品牌的發展，這也是華為汽車聯盟取勝的關鍵所在。