為什么說是“體驗”而不是“試駕”呢?因為全程我真正“開”它的時間真的很少，甚至可以說，這是本人的編輯生涯參加過的最最輕松的一次試駕活動，因為大部分時間都是特斯拉那套頗負盛名的自動駕駛系統——Autopilot，為我服務。

這里我先給大家透個底，日常生活中我是連定速巡航都懶得使用的保守派，一來是因為我更熱愛自己去駕駛、去掌控，二來是因為我討厭那些結果可能不受我控制的事兒，而家用車上的自動駕駛現狀和階段，我并不看好(畢竟在某次試駕某品牌某號稱達到L3自動駕駛級別的車型時，在彎道跟車時就突然徑直往前加速，當時我立刻踩剎車打方向接管了，否則后果不堪設想……后來想了想，應該是這么個邏輯：它的自動跟車識別到前車消失在彎道中時，誤判前車直線加速消失了，所以才提速“沖刺”打算跟上，才有了之前那一幕……)。

但試過特斯拉的自動駕駛之后，我發現自己再也回不去了……嗯，這或許就是真香定律吧。

試駕當天的路線是從特斯拉上海展廳開到蘇州金雞湖畔，在特斯拉的工作人員為我們仔細“解鎖”了關于特斯拉的OTA升級、Autopilot如何使用，以及超充樁的正確打開方式后，坐進車里還是被Model 3不同于傳統車型新鮮感“撓”了一臉：

特斯拉的進入方式，想必大家早有耳聞——用一張和信用卡一樣的卡片車鑰匙刷一刷B柱區域，就能解鎖車輛(甚至連這張卡片都不需要，可以直接用特斯拉APP解鎖車輛)。

進入車內后，要啟動它，還得將這張卡片放在前排杯架后方的感應區域(否則是開不走的……)。

車內物理按鍵非常少，甚至方向盤上也只有兩個“球狀”按鈕，乍一看非常“荒涼”……而所有功能幾乎都在那快15英寸觸控屏上了。剛坐進車中還不適應，但其實一天下來，再坐回自己的車里，又有些看不慣自己車上四處的按鍵了……

除了物理按鍵少之外，車上的全景玻璃車窗也給了我全新的觀感，以及一整天駕駛過程中非常明快的視野。

和一些奔馳車型一樣，Model 3也是“懷擋”設計，換擋就在方向盤右側后面的撥桿，往下一撥，就掛上了D擋，這樣做的好處就是你的視線是一直保持在前方和你的方向盤上的，非常簡單好操作。好了，出發!

我試駕的車型是四驅長續航版，指導價43.99萬元，工信部續航里程590公里，實際續航當然也得根據駕駛情況，一般在城市中駕駛(開啟空調的情況下)，500公里左右續航我想是沒有問題的。其他重要數據如下：

上高速后，向下連續撥動兩次換擋撥桿，即可打開Autopilot，目前的Model 3上的Autopilot共有以下功能(標配)：

除了以上功能在整個體驗過程都發揮得非常穩定之外，可圈可點的是，在車道線清晰的彎道中，Model 3也能非常穩定地自己轉彎，而不是以前車為全部依據。遇到前方慢車打算變道的時候，只需要打個方向燈，它就會“伺機而動”，在和后方車輛保持安全距離后，才會做變道動作，而在這個時候，如果有后方來車突然加速，它也會“機智”地回到原車道再等待合適的機會。并且能夠非常簡單、迅速地通過方向盤右側的“球狀”按鈕，來調節Autopilot的車速(車速會根據開啟時識別到的路邊限速標識作為起始值)和跟車距離(需要注意的是，特斯拉的距離不是以長度為單位，而是以當下時速和前車間隔的時間來衡量的)。

整個體驗過程中，一開始Autopilot介入后，我還是個“死死握住方向盤的保守派”，到后來，我只是雙手輕扶方向盤完完全全信任它，這個過程非常奇妙。Model 3“帶著”我回到上海展廳之后，我的疲勞感只有平時開車的20%，這種愉悅度比任何數據、語言都要更具說服力，而這個愉悅還不包括Model 3扎實的操控感和輕而易舉的提速體驗!沒錯了，和多年前我第一次從諾基亞用到了蘋果的感受非常相似，說是顛覆也不為過。

(車門上有兩個開啟按鈕，一個是電子，一個是機械的，機械的是在車完全沒電時應急用)

最后，再說說不少人關心的充電問題，根據官方給出的數據是快充1小時，慢充10小時，當天試駕我們到達午餐地點后，便把車停在了特斯拉超充站進行充電，充電是通過特斯拉APP掃描超充車位上方的二維碼，便能夠得到一個密碼來解鎖地鎖。把車停到車位上，插上電，就轉身去午餐了。

午餐時間大約不足1.5小時，充電前11:52的續航為360公里↓

充完電后，13:33分我們獲得了479公里續航重新上路，按照現如今一線城市的特斯拉超充樁的數量和覆蓋度，大家的充電焦慮在一定程度上還是能夠得到不錯的緩解。

彩蛋

在駕駛過程中，Model 3的方向盤給我感覺非常輕盈，這對于不少女性車主來說非常友好(當然，方向盤的力度是可調節的)。而這!還不是這個方向盤給我的最大驚喜!特斯拉的“彩蛋”界面中，可進入卡丁車游戲，而這個游戲，竟然是可以通過方向盤來!操!控!的!

說起增程式的電動SUV，人們想起的可能是造車新勢力的理想ONE。但實際上，傳統車企在這塊兒的技術積淀一點都不差。而且，一臺預售價12-17萬的增程式電動SUV，就擺在了我的面前。它就是東風風光的E3 EVR。

和理想ONE號稱續航1000公里相比，它的續航能力并不弱——實測可以達到800公里，燒92號汽油。這臺車開起來怎么樣?它有啥優缺點?近日，東風風光組織了一次“川藏新 萬公里專業體驗”試駕活動。筆者得以在高海拔的拉薩，深度體驗了這款增程式電動車。今天就來聊聊我駕駛這款車的感受。

此次試駕，沿途基本涵蓋了高海拔、高溫和高寒等路況。特別是西藏地區的高海拔氣候，氧氣含量低，空氣密度減小，對車輛極限狀態有著非常高的要求。

▲“川藏新 萬公里專業體驗”的試駕路線，全程10000公里

此次我們試駕的車型為東風風光E3 EVR(增程型)，所謂“增程式電動車”，即指全部靠電機輸出動力，當電量不足時，由燃油機燒油轉化為電能，補充電池。也就是說，它身上有兩套動力，只不過對外輸出的只有電力。

相比大家認知中的純電動車，它的優點在于，不依賴充電樁，不用等待漫長的充電時間，即使沒電了，加油也能跑，完全不用擔心車輛沒電把自己扔在路上。此次試駕中實測的結果是，在純電狀態下，東風風光E3 EVR可實現100公里的理論續航里程。而在增程模式下，該車官方給出的續航里程為950+公里，實際續航里程達到了800公里以上。為什么開過之后我認為這輛車值得買?這里我來說說這款車有哪些優缺點。

外觀符合大眾審美

從前臉看，前大燈內集成了遠近光自動大燈，整體上顯得很簡潔。注意前格柵部分不是封閉的，因為它車內也有發動機需要散熱。

從側面來看，東風風光E3 EVR的B、C、D柱全部為熏黑處理，營造出一種懸浮式的效果。略微溜背的造型看起來比較時尚。車身左側后方的開口為充電接口，右側為油箱，而且值得一提的是，該車配備的是1.5L自吸發動機，只需加注92#汽油即可。要知道在油品不好的藏區，能喝粗糧，就意味著能去更多的地方，這也是為什么該車敢在藏區做試駕的原因。

總結一下，雖然風光E3 EVR的外觀不如長安CS75 PLUS、吉利星越等國產SUV那么讓人眼前一亮，但整體上中規中矩，顯得比較居家。

內飾以簡潔實用為主

東風風光E3 EVR的內飾布局可以用兩個詞形容——簡潔、大方。作為新能源車型，旋鈕式換擋機構雖然是必須配置，但也不算新鮮。而筆者喜歡的是，這輛車沒有因為新能源的身份就擺出一塊iPhone20的屏幕立在中間，而是給了一塊10.25英寸的屏幕，還保留了部分物理按鍵，使用便利程度得到了提升的同時，兼具科技感和實用性。大量的物理按鍵，也提升了內飾的高級感。

同時，風光E3 EVR真皮方向盤手感還算不錯，尤其是3、9點的位置，手指比較貼合。只不過，問題在于它只能上下移動，不支持前后移動，雖然同級車型大多也都是這樣的設計，但風光E3 EVR的方向盤上下調節的幅度不大，略顯美中不足。

空間家用綽綽有余

東風風光E3 EVR雖然車身尺寸不大，長寬高為別為4385/1850/1650mm，軸距為2655mm，典型的小型SUV的尺寸，但空間卻讓我感到驚喜。在前排調整在筆者日常的駕駛坐姿后，后排還有大約兩拳半的腿部空間，加上純平的地臺，日常后排坐三個人不會顯得擁擠。同行坐在后排的三位媒體老師均表示，沒想到這樣一款小型SUV后排空間這么寬敞。

除了后排空間，儲物空間也是該車的亮點之一，扶手箱打開之后，你能看到一個很深的儲物格，容量大約可以放下兩個750ml的水杯。

動力響應快

東風風光E3 EVR搭載的1.5L自然吸氣發動機，僅作為增程器使用(光看發動機罩還以為是6缸機)，不參與動力輸出。目前發動機性能參數以及電池組信息尚未公布。不過廠家的工程師告訴我們，該車的三電系統是由東風風光自主研發。

雖然是高海拔地區，但由于該車全部以電動方式來驅動，所以高海拔對它造成的影響并不大。

純電版E3重量達到 1690kg，風光E3 EVR(增程版)的重量或許比純電版本更重一些。

在實際駕駛中，只要你舍得踩，這輛增程版就能給你帶來你想要的加速快感。雖然重量不輕，但這輛風光E3 EVR的加速感受并不弱，至少能持續感覺到推背感。另外，剎車踏板的行程和制動力的輸出成正比，而且剎車腳感很線性。通俗點說就是，跑得快還得剎得住，

后獨立懸掛，保障了舒適性

說到懸掛，也是讓我感到驚喜的地方，相比純電版E3不同的是，該車配備了前麥佛遜后多連桿獨立懸掛(純電車型是扭力梁)。不過猜測這應該是由于前軸上增加了發動機，所以電機就只能挪到后軸，這樣一來就得占用后軸的空間，所以就換成了多連桿獨立懸掛。

不管是什么原因，這樣的做法在消費者看來都是“良心大大的好”!而懸掛感受方面，它并不是像某些SUV一樣一軟到底，會是給你帶來一定的路感，通俗來說就是懸掛調校偏硬朗。具體體現在，快速通過溝坎的時候，懸掛“唰、唰”兩下干脆利落完成工作。

簡單來說，從空間、加速、底盤質感這幾個方面，這臺E3 EVR給了我驚喜。

這幾個小瑕疵可以再優化一下

在駕駛和體驗中，也發現了幾個缺點，或許可以在后期量產車上市前，進行優化升級。

其一，發動機頻繁啟動，NVH需要提升。這輛風光E3 EVR是一輛增程電動車，理論上只要電池電量充足，就不需要啟動發動機來給電池充電。但在筆者的實際駕駛中，發現發動機啟動的似乎有些頻繁，具體表現在，只要儀表盤左邊的電機功率表超過0，那么你就能聽到發動機啟機的聲音，而且發動機的噪音略大。

而增程器頻繁啟動的原因據我分析如下，首先是開車習慣，有可能是因為筆者地板油踩的太頻繁，頻頻損失電量，才導致增程器頻繁啟動發電;原因二，電池組太小，蓄電能力差，不得不常啟動;其三是SOC(State of Charge,電池荷電狀態)發電功率和功耗控制一般，發的電不如用的多，不得不頻繁啟動。

其二、配置雖高，但試裝車存在BUG。從配置上來說，這輛風光E3 EVR比較豐富，像車道保持、360環影、座椅加熱、電子手剎、無線充電等功能都能在它身上找得到。

只不過或許是試裝車的原因，也可能是我塑料手機殼的原因，手機放到無線充電板上并沒有出現充電的標識(但其他帶有無線充電的品牌車型可用)。

其三、人機工程學有待提升。該車座椅雖然對腰部的承托比較到位，包裹性也不錯，但整體有些偏硬。而我個人開車喜歡將座椅能調節到很低的位置，可問題是，座椅調節到很低，方向盤并不能調節到很低的位置。按照我以往的駕駛坐姿，我得夠著方向盤開車。

當然，這個問題我也和在場的工程人員進行了探討，他們表示，上市后的車輛會根據配置不同增加方向盤調節范圍。不過從另一個角度來說，購買SUV的消費者們或許都喜歡高高在上的坐姿，所以坐姿完全跟個人使用習慣有關，也許換一個人就會覺得這樣的設定沒毛病。

最后總結

增程式電動車之所以在國內發展緩慢，原因之一就是其技術成本高，整車的研發難度高。它必須在純電動車原有的三電系統基礎上，增加一個“油變成電”的發電系統，研發難度大大上升。

不過這次E3 EVR的試駕倒讓筆者感到驚喜，一是價格不貴，也就是合資小型SUV的價格;二是所有的三電系統和增程系統都由東風風光自行研發，這也證明國產品牌在新能源技術上的積累，已經超越了部分合資品牌。三是從實際駕駛表現看，提速、續航等表現都還不錯。

其實從此次“川藏新 萬公里專業體驗”的活動中可以看出，東風風光廠家對這輛風光E3 EVR產品的可靠性、耐久性等方面的信心。此外，在未來的十幾天里，風光E3 EVR還將經歷高溫、高寒等各種極端路寬的考驗，在實踐中充分驗證產品質量，為用戶把好產品上市前的最后一道品質關口。而新車也在今年成都車展中公布了12-17萬的預售價。如果上市后價格在這個范圍內，那么客觀來說，它是一款適合在城市通勤代步，不用擔心充電問題，同時又滿足長途駕駛的家用SUV。