在此前經過多輪的靜態體驗、場地試駕之后，這次我們終于迎來了名爵 eHS 的道路試駕了。上次的場地試駕，大眼對它的總體評價還是偏正面的，而它在道路上的表現以及能好方面的表現則是我這一次試駕過程中比較關注的點了。

在這篇文章里面，你可以看到以下內容：

名爵 eHS 開起來怎么樣?

名爵 eHS 的長途能耗表現如何?

聊聊這套第二代 EDU 電驅動系統

名爵 eHS 搭載的 MG Pilot 表現如何?

名爵 eHS 車型信息回顧

在文章開始前，我們先來回顧一些 名爵 eHS 的車型信息，它是 名爵 HS 的插電式混合動力版本。在這次 2019 廣州車展上， 名爵 eHS 正式上市，三款車型補貼后的全國統一價為 18.98-21.98 萬元。同時官方提供整車 3 年或 10 萬公里質保、三電系統 8 年或 15 萬公里質保，并且承諾電池 8 年/ 15 萬公里衰減不超過 30%。

名爵 eHS 補貼后售 18.98-21.98 萬元

在邵景峰的執筆下，無論是 榮威還是 名爵，都形成了自己的一套家族式設計語言。從 EZS 到這次試駕的 eHS，整車造型設計上都可以用好看來形容，符合大部分消費者的審美需求。

哥本哈根藍配色

跟 EZS 一樣，eHS 也有針對插電式混動版推出的專屬“哥本哈根”藍的配色，同時內飾也搭配上來自海岸賽道的“摩納哥”藍配色，從而突出與普通燃油版的不同。

“摩納哥”藍內飾配色

從內飾上來看， 名爵 eHS 也很有科技感，12.3 英寸全液晶儀表盤、10.1 英寸懸浮式觸控大屏以及類似飛機螺旋槳式的空調出風口，都無一例外的能捕獲很多意向購車者的心。但最讓我感興趣的還是方向盤上那個紅色的“SuperSport”按鍵。

普通黑色內飾配色

12.3 英寸全液晶儀表盤

方向盤上的 Super Sport 駕駛模式按鍵

飛機螺旋槳式的空調出風口

名爵 eHS 開起來怎么樣?

這是這篇文章想重點跟大家分享的點之一。 名爵 eHS 搭載的是一臺 1.5T 四缸 渦輪增壓 發動機， 發動機最大輸出 功率為 124kW，最大輸出 扭矩為 250Nm;電機 功率為 90kw。搭配的是上汽全新 10 速 EDU 電驅系統，系統綜合輸出 功率為 214kW、綜合輸出 扭矩為 480Nm。

這套混動系統提供 EV 純電以及智能充電兩種模式，前者我們大家都很熟悉了，在電量充足的情況下車輛僅由電機去進行驅動，盡管電機 功率只有 90kW，但電機瞬間釋放 扭矩的特性，使得驅動這臺整備質量不到 1.8 噸的車型還是綽綽有余的，日常紅綠燈起步一點也不覺得乏力。不過在 發動機介入的后段再加速，電驅系統的響應就沒有那么迅速了，跟起步階段的純電驅動相比會一定的遲滯感，不過整體響應依然是很迅速。

名爵 eHS 一共提供 ECO、Normal、Sport 以及 SuperSport 四種駕駛模式。毫無疑問，ECO 模式是最節能的模式，在這個模式下，只要電量允許，車輛都會盡可能的用純電去行駛，起到降低能耗的作用。

名爵 eHS 四種駕駛模式切換，還帶有提醒音效

在 Normal 模式下，在油門踏板前半段的范圍內駕駛體驗也還是很美好的，起步大部分是純電驅動，動力響應迅速同時也很平順，動力輸出相比 ECO 模式有一定的提升，不過并沒有很明顯，區別在于 發動機的介入時機更早。

切換到 Sport 或者 SuperSport 模式之后，車輛就立馬精神起來了。 發動機也時刻處于待機狀態，只要你的腳底一有任何動作，它就會立馬介入跟電機一起驅動車輛行駛。在上次大眼的場地試駕時，在 SuperSport 模式下實測的百公里加速可以達到 6.6 秒。這套升級過后的第二代 EDU 電驅系統除了結構更加緊湊之外，在平順性方面相比上一代也有了很大的提升， 發動機介入更接近于無感，體驗接近于 豐田 THS。唯一能讓察覺到 發動機介入的還是 發動機的聲音。

名爵 eHS 的底盤是有一定的運動功底的，同時也兼顧了一些舒適性。對于普通的震動處理得很到位，舒適性是能夠得到保證的，不過在經過減速帶的時候余震還是會有些明顯。另一個好評的地方是在高速行駛是整車很穩，快速變道的時候也不會有很明顯的側傾，高速駕駛會讓你很有信心。

名爵 eHS 還值得表揚的是車內的隔音性能，的確做得很到位，這次的試駕是從 上海安亭到浦東滴水湖，其中有 70% 的道路是高速路，而且試駕當天外面的風還不小，但 名爵 eHS 在靜謐性方面的表現很好，車內的風噪不算明顯，值得點贊。

整體來看， 名爵 eHS 在道路的動態體驗中我能給到 80 分的高分，性能雖然稱不上很強悍，但在常用的 80km/h 以下速度區間還是非常的游刃有余的。此外車輛底盤對于一些普通的震動過濾非常到位，同時高速行駛穩定性也很高。另一方面車內的靜謐性也很好。唯一讓我挑毛病的地方是我覺得油門和剎車踏板如果能設置得再沉一些，就能更好的跟方向盤上的那顆紅色按鍵對應起來了。

名爵 eHS 的長途能耗表現如何?

這次的試駕路線是從 上海安亭一直到浦東滴水湖，全程大約 100km 左右，其中包括 30km 左右的市區道路以及 70km 左右的高速路。出發前車輛是滿電狀態，此時表顯剩余續航是 78km。整個行程我們全程使用的是智能充電模式，駕駛模式沒有固定，各個模式都有使用過，同時空調也正常使用。

在到達目的地時，儀表盤顯示的行駛里程為 106.6km，平均時速為 45km/h。表顯油耗為 5.1L/100km，能耗 7.4kWh/100km，剩余電量為 41%，剩余純電續航為 33km。

不過需要注意的是這是在測量滿載 5 個人的情況下獲得的，如果是普通的 2 人的話能耗還能進一步降低，對于這個能耗數據我個人是比較滿意的。 聊聊這套第二代 EDU 電驅動系統

接下來再來聊聊這套全新的 10 速 EDU 電驅系統，使用兩個官方的數據，一個是傳動效率超過 94%，另一個是響應速度低于 0.2 秒。當然了，這對于消費者來說感受不大，想跟大家聊的是它的工作邏輯，以及在平時用車過程中要怎么去用它。

正如我們前面說的，這套插電式混動系統擁有“EV 純電”和“智能充電”兩種模式，此時車輛完全由純電模式來行駛，這種模式比較適合在日常上下班通勤，當然了前提是你有充足的充電條件，能讓你的用車成本變得很低。

另一個是智能充電模式，這個模式我個人愿意陳之為“傻瓜”模式，在這個模式下，車輛自動根據當前的剩余電量、駕駛模式、你當前的油門深度來自行判斷是由 發動機驅動還是電機驅動、或是兩者共同驅動等等，系統有一套屬于自己的工作邏輯。

在智能充電模式下，提供默認、中等電量、高電量三種不同的電量 SOC 設定，這個就相當于是回充電量的高低。在默認模式下，系統設定的回充電量是較低的，車輛會優先使用純電模式行駛，直至把電量用光， 發動機才會介入。這種設定比較適合你平時在市區日常上下班通勤，能帶來比較低的能耗。

中電量和高電量模式下， 發動機的充電就更加早了，此時如果你電量已經低至 15% 以下時，就算是在停車狀態 發動機也會啟動介入來給電池充電，保證電池有比較充足的電量。這種模式比較適合在高速長途出行。

比如你滿電出發，在高速上設定為高電量，那么在高速這種對于 發動機來說比較節能的用車環境，就可以用相對較少的燃油來讓電池保持在一個較高電量，從而確保在下高速后的市區道路能夠用純電模式來行駛，這樣的使用場景是相對比較節能的。

名爵 eHS 搭載的 MG Pilot 表現如何?

此前 名爵把 MG Pilot 這套 L2 自動輔助駕駛系統下放到 10 萬元 級別車型 ZS 身上，在 eHS 的官方宣傳 PPT 上，我看到 eHS 也搭載了這套 MG Pilot 系統，本以為也帶有 L2 自動輔助駕駛系統，但實際上是沒有的。

eHS 上的這套 MG Pilot輔助系統僅有 ACC 自適應巡航(工作速度區間在30-130km/h)，實際上是不帶車道居中的，如果能把 L2 自動輔助駕駛系統也配上，那就更棒了。在功能上包括了：

ACC 自適應巡航;

盲區監測系統;

開門盲區報警;

AEB 自動剎車;

車道偏離報警;

車速輔助控制系統;

IHC 智能遠近光控制

360 全景影像。

ACC 控制桿設置在方向盤左后側，會被方向盤給擋住，第一次使用需要熟悉一下。使用時時需要先將撥桿往駕駛員的方向撥，再按一下撥桿頂端的按鍵就可以啟用 ACC 自適應巡航。

360 全景影像攝像頭的像素不高，而且畸變比較嚴重，這是讓我比較不滿意的一點。不過畫面的還原度相對較高，軟件上已經盡量的把硬件上的不足給補齊了。

首站英國和新加坡 名爵 eHS 將“出海”

最后再來聊聊關于名爵 eHS 外銷的信息，這也是繼名爵 ZS 之后，名爵第二款即將向歐洲市場出口的車型。目前名爵在全球的銷量已經突破 60 萬輛，覆蓋 4 大洲 60 個。

目前 名爵 EZS 已經在泰國、英國(點擊查看新出行探秘英國 名爵店)、荷蘭、挪威 4 個海外銷售，接下來還將繼續銷往、法國、德國、丹麥、瑞典、比利時等。 名爵 eHS 接下來也將會往國外銷售，首站將登陸英國和新加坡兩個，希望接下來能看到越來越多的品牌向德國、英國等汽車工業強國出售。

編輯總結/

正如它的外觀給人的第一印象一樣， 名爵 eHS 在道路的動態表現也沒有讓我失望，展示了上汽的造車功底。第二代 EDU 電驅系統更成熟，平順性和動力響應相比原來第一代版本有了明顯的提升，車輛底盤質感既兼顧了舒適性也有一定的運動感，并且車輛的靜謐性表現也值得稱贊，唯一的遺憾是車輛沒有像 ZS 一樣配備 L2 自動輔助駕駛。

在國內中大型車市場一直都牢牢地被奧迪A6L、奔馳E級、寶馬5系占據著，而像是一系列優惠完的沃爾沃S90在10月取得了3039臺的成績。

雖遠不及每個月動輒上萬臺銷量的BBA，但能夠在眾多豪華品牌中脫穎而出奪得第四名的成績也算比較理想的了。

時隔一年，小白今天再一次為大家帶來這臺沃爾沃S90，那么不到30萬入手到底值不值呢?

都9102年了，年輕運動化的設計當然少不了，為此在2020款車型中，S90新增了兩款運動版車型。

在外觀方面，相比普通版本車型，沉穩中帶了幾分張揚，更加符合了年輕人的口味。

前臉黑化的中網代替了原有的直瀑式鍍鉻中網，下包圍的樣式也有所變化，霧燈區域也取消了原有的鍍鉻飾條。

此外亮黑式的側窗邊框和后視鏡罩以及18寸輪轂，正是普通版本所沒有的。

四年前，那個一經亮相便驚艷眾人的雷神之錘大燈設計，在如今成了大家對沃爾沃的第一印象。

S90整體的設計比起其他豪華品牌，并沒有過多鍍鉻元素以及夸張的大嘴，優雅的車身線條讓人看起來更加舒服，顯得更加平實而穩重。

內飾頗多亮點

打開車門，不得不承認沃爾沃S90那種濃厚的北歐風格即使放在今天依舊能夠讓你眼前一亮，運動版車型中控并沒有采用那種油膩的木紋裝飾面板，而是采用比較高冷的金屬拉絲飾板。

展翼式中控臺配以獨特的空調出風口，整個中控帶來的橫向視覺感是非常的強的。

屹立在中控臺中間的是9英寸中控液晶觸控顯示屏，在經過幾年的洗禮，人們對于大尺寸觸控屏已經習以為常。

整個人機交互系統使用起來并不復雜，與PAD的觸控感受基本一致，并且顯示效果足夠的細膩。

僅剩的一些常規的按鍵，觸感和使用起來的質感也符合這個級別該有的水準，像是比較有意思的一鍵啟動采用了旋鈕式造型，上車之后輕輕一擰即可啟動。

另外小白覺得比較遺憾的是S90并沒有采用電子檔把，在上稍微欠缺了一些。

主座椅整體的造型采用了偏運動化的設計，并且支持8向電動調節及全方位調節，可以找到一個適合自己的坐姿。

非要挑刺的話，由于填充物比較薄，整體感受會比較硬。

第二排的腿部空間用幾拳幾指來形容似乎對不起這個3061mm長的軸距，對于坐慣了緊湊級轎車的小白來說，時常對翹起二郎腿之后還剩下空蕩蕩的膝部空間感到迷茫。

大家都知道沃爾沃是公認的最安全的汽車品牌之一，雖然安全配置方面放在今天雖然不再是那么突出，但基本上你能想到的車道保持系統、自動泊車輔助、車距警示系統和盲點信息系統等較多的主動安全配置基本都有標配。

這也只能說沃爾沃確實用心的在發揮自己的特長，除了豪華和科技，下面我們回到最基礎的東西，即駕駛感受。

其實坐回到沃爾沃S90駕駛位，面對這樣和諧的內飾氛圍，并不想過于去激烈的駕駛它，但它的這套動力總成還是成功挑起小白對它的駕駛欲望。

這臺2.0T的高功率發動機，最大馬力254Ps，峰值扭矩達到350N•m，開起來動力還是相當強勁的。

在激烈駕駛的時候，深踩油門后，整體的動力輸出并不會很突兀，這臺8AT的變速箱反應還算是比較積極，降檔也并不遲疑，干脆利落。

至于平順性方面，小白覺得可以給它點個贊，在整個駕駛過程足夠令人滿意。

底盤方面，前雙叉臂、后多連桿懸架可以很好的吸收路面上的小顛簸。

但稍微欠缺的是，在通過一些大的坑洼路面時，能夠明顯感受到對于振動的處理不夠出色，整體底盤的表現介于運動和舒適之間。

總結

拋開品牌，就S90本身就是一個非常好的選擇，沒有特別明顯的缺點，在性能、功能、價格等方面表現的十分均衡。

但由于國內大部分的人對某些豪華品牌有著固執的看法，所以S90型格有余、豪華不足的特質總會讓他有點水土不服。或許S90只適合那些低調穩重，把面子看得很淡的少數人